Pere autodest.

Igal perel on oma autolugu, ühe või mitme variandiga. Kui Ann-Marie ja mina olime alles väike pere, koosnedes meist kahest ja Tomasest, õppisin Köpingi Tehnikainstituudis ja elatasin end Västmanlandis ringi sõites ning tantsupidudel inimesi pildistades.

Esimene oma mootorsõiduk oli 1928. aasta mudel „Ariel“ mootorratas. Selle sain proua Holmqvisti väimehelt Uno Lindbergilt, endiselt meremehelt, kes töötas Boråsis Svenskt Konstsilke’s töödejuhatajana. Sellega tegin palju sõite Boråsi ja Falkenbergi vahel, kui töötasin Boråsi meiereis ja Ann-Mari oli veel Falkenbergis.

Hiljem, kui tüpograaf Uno Svensson ja mina alustasime „välkfotografeerimisega“ erinevatel tantsupõrandatel, algul Hallandis ja hiljem Närkes ja Västmanlandis, sain omanikuks Monarhi mootorrattale ja sõitsin sellega aastast 1951 kuni 1955. aasta sügiseni. Talved olid Köpingis ikka veel üsna külmad ja lumised ning ma arvasin, et nüüd on aeg osta endale auto. Nii palju raha mul ei olnud, aga ühe ja teise krooni olin suvetööga ja fotografeerimisega kokku kraapinud, nii et arvasin end suutvat autootsu hakkama saada. Kogu asja algatas see, et tundsin üht meest, kellel oli müüa sõjaeelne Opel Kadett ja ta oli nõus auto mulle loovutama vastutasuks minu Monarhi ja 1000 krooni eest.

Samal päeval pidime John Thueland, minu endine toakaaslane proua Malmqvisti juures, ja mina autoga sõitma minema. Juba linnast väljasõidul hakkas kostma imelikke hääli ja mõne minuti pärast näis, nagu sõidaksime aurujõul liikuvas vankris. Mootorist tõusis aurusammas ja me olime sunnitud peatuma ning autot parandama hakkama. See oli jahutusvoolik, mis oli lõhkenud, ja me pidime kogu oma leidlikkuse rakendama, et voolikut parandada ja tagasi Esplanden 5 maja hoovis asuvale parkimisplatsile jõuda. Pärast paari sarnast sõitu, kus siin ja seal vigu esines, tegin küll 1955. aasta sügisel mitu sõitu, kuid sõit oli enamasti liiga ebakindel, aeg-ajalt jäin seisma, mille tagajärjel minu kassa katastroofiliselt kahanes. Kuna pildistamised toimusid alati laupäeval-pühapäeval, läks väga kalliks mõne remondimehe üles otsimine, et auto parkimisplatsile tagasisõiduks käima saada, mõni pildistamine jäi reeglina tegemata. Ka õpingud hakkasid väga töömahukaks muutuma ja seetõttu tuli nii autosõit kui ka pildistamine enam-vähem kõrvale jätta, ei aeg ega raha ulatanud.

Õpingud lõppesid 1956. aasta mai viimastel päevadel ja oli aeg pakkida kokku need vähesed asjad, mis mulle Köpingis kuulusid, muuhulgas auto, ja Boråsi poole teele asuda. Olin keldri koristanud, kogu „koli“ (soojuspatareid, ventilaator ning mitmesugused torud ja juhtmed) vanaraua kogumiskohta tagasi viinud ja olin koos Ann-Mariega (kes oli Köpingi tulnud, et osaleda meie lõpuõhtusöögil hotellis) valmis lahkuma ja jätma Köpingi kui vaevalise ja töörohke sulu elus.

Mootor tegi palju lärmi, rohkem kui ta tegelikult isegi kõrget vanust arvestades oleks pidanud, ja kui hakkasime Mariestadile lähenema, tõusis helitugevus murettekitava tasemeni. Tundus, nagu keegi istuks mootori sees ja koputaks rütmiliselt haamriga vastu metallosa. Peatusime ühe bensiinijaama juures ja küsisime asjatundja nõu.

- Väntvõlli laager on läbi, ütles mees ja küsis, kas meil on pikk maa sõita. Kui ütlesin, et sõidan lausa Boråsi, raputas ta pead ja ütles, et see ei saa kerge olema, aga kui sõidame üsna mõõdukas tempos, siis ehk suudame kohale jõuda.

Edasine sõit kulges 30-40 km/h, mis polnudki liiga aeglane, arvestades, et tavaline kiirus oli varem olnud umbes 60 km/h. Boråsi jõudmiseks kulus mitu tundi, kuid kohale me jõudsime. Nüüd ei vajanud ma autot enam ja õnnestus see müüa ühele Stockholmist pärit kokkuostjale 600 krooni eest, nii et kahjum ei kujunenud kõigele vaatamata liiga suureks.

Kaua läks aega, enne kui tekkis aeg ja võimalus järgmise auto jaoks. Elasime Stockholmis paar-kolm aastat ja 1960. aasta novembri viimastel päevadel kolisime Nyköpingisse, et asuda tööle AB Atomenergi juures Studsvikis. Kolimine tõi ühtlasi kaasa teatud palgatõusu ja mõne aasta pärast arvasime endil olevat piisavalt raha, et proovida muretseda auto nr 2. Perekond oli ka kasvanud ja kolme lapsega Falkenbergi sõitmine muutus liiga tülikaks. Kirjutati aastat 1965.

Valik langes tumesinisele Ford Taunus 17 Kindvalls Bil AB-st Stockholmis hinnaga 7000:--. Olime autot omanud paar aastat, enne kui oli aeg vahetada.

Perekonna majandusliku olukorra parandamiseks sõitsin bussi Nyköpingi ja Studsviki vahel, tegin ka sõite välismaale nagu Norra ja Taani, tõlkisin ja mul oli seekord üsna korralik majanduslik seis. Thor Buss, mis oli Södermanlandi suurim bussifirma, tegeles ühtlasi autode müügiga ja müügimees Rylander soovitas mul end üles vahetada. Tal oli Ford Taunus 20M, numbriga D67891, kuuesilindriline auto väga heas korras. Hiljem numbrimärgid vahetati ja siis oli auto nimeks GB 741. Ma pidin selle eest maksma 11 000:-- ja tema pidi minu vana Fordi vastu võtma 6000:-- eest. See oli hea vahetus, kuigi selle 6-voldine elektrisüsteem põhjustas mulle aeg-ajalt käivitusprobleeme. Eriti juhtus seda siis, kui temperatuur oli umbes 0°C. Muus osas oli see hea ja kiire auto, sõitsime sellega umbes 270 000 km nii Euroopas, Soomes, Nõukogude Liidus kui ka Eestis. Katarina oli veidi kurb, et autod olid kaheukselised, tal ei olnud oma ust käsitseda, kuid need olid lastekindlad.

M20 ajal sai Tomas 18-aastaseks ja me harjutasime usinalt, et ta saaks juhiloa ilma autokooli minemata. Kui tuli sõidueksami aeg, läksin kaasa ja istusin tagaistmele. Ilm oli vihmane ja nähtavus väga halb, ventilaator ei jõudnud aknaid kondensist puhtana hoida ja ma ei näinud eriti, kuhu me sõitsime. Tagaistmel tundub kiirus alati palju suurem kui ees istudes ja mul polnud suurt lootust, et Tomas oleks juba esimesel katsel läbi saanud, aga tegelikult ta sai. Ainus märkus ülevaatajalt oli, et ta vahetas ridu veidi liiga aeglaselt. Seevastu läks vist korralikult kiireks, kui Tomas ja tema koolikaaslane Göran Holte tahtsid püstitada auto kiirusrekordit äsja valminud Nyköpingi-Oxelösundi kiirteel. Ainus kord, kui olen pidanud kiiresti sõitma, oli siis, kui meil oli Saksamaal liiklusummik teel Šveitsist koju. Et praamile jõuda, pidin hoidma kiirust 150-160 km/h ja see ei tundunud sugugi turvaline. Jõudsime Travemünde praamile väga väikese varuga ja sattusime valele praamile, aga seegi läks Trelleborgi.

Mõni aasta hiljem tahtsin, et ka Maria juhiloa teeks, kuid pärast seda, kui me libedal teel kergelt kokku põrkasime ühe elektripostiga Odali rajatise juures Hamnvägenil, keeldus ta jätkamast. Ühel oma „iseseisval“ autosõidul oli Tomas tüdrukud autos kaasas ja palus neil vaadata, kas midagi on ees, kui ta pidi tagurdama. Tulemuseks oli kokkupõrge ainsa puuga, mis asus Östra folkskolani õuel, ja 300 krooni remonti. See oli üks kurb noormees, kes koju tuli ja pidi juhtunust rääkima. Mõnes mõttes on hea, kui autojuhi karjääri alguses juhtub väiksem kokkupõrge ilma füüsiliste vigastusteta juhile, see annab kasuliku meeldetuletuse ohtudest, mis teedel varitsevad.

1964. aastal olin taas saanud kontakti oma ema ja õdede-vendadega, nad elasid Eestis ja suviti sai tehtud arvukalt sõite sinna, suuremate või väiksemate raskustega. Nõukogude Liidus pole kunagi olnud lihtne reisida. Teel oli palju takistusi, mitte ainult füüsilisi, vaid pigem administratiivset laadi. Iga 50 kilomeetri järel oli kontrollpunkt (GAJ = Riiklik Autoinspektsioon), mis pidi tagama riikliku järelevalve toimimise. Ühel reisil Leningradi ja Tallinna vahel peatusime lõunaks veidi pikemalt ja sõitsime auto varju põõsaste taha. Kui me ei jõudnud järgmisesse kontrollpunkti ettenähtud aja jooksul, muutusid nad ilmselt murelikuks ja saatsid välja mootorrattapatrulli. Nad ei näinud meid enne, kui me end neile ilmutasime. Kui autoturism Eestisse arenes, tugevdati valve esimestel, Leningradi äärelinnas asuvatel kontrollpunktidel.

Meid peatati ühes sellises punktis kohe Pulkovo lähedal ja miilits, kes ilmselt oli üsna uus, ei tundnud lääne tähestikku. Rääkisin temaga inglise keeles ja kuulsin, kuidas ta püüdis seletada autonumbrit D67891, öeldes, et täht nägi välja nagu „O“, mille kõht on rohkem paremale punnis. Sel ajal kui ta rääkis, lugesin salaja tema logiraamatut ja avastasin, et inspektor oli seal eelmisel päeval käinud ja kirjutanud, et „erilist tähelepanu tuleks pöörata välismaistele turismiautodele“.

60. aastate keskel, kui meie reisimine muutus regulaarsemaks, oli Leningradi-Tallinna lõigul – 375 km pikkusel teel – 13 kontrollpunkti, praktiliselt iga 30 kilomeetri järel. Kaks miilitsat kolmes vahetuses, laupäevad-pühapäevad ja puhkused teeb sellest märkimisväärse hulga tööpuudust, mida saab siduda, umbes 4000 inimpäeva. Innukad miilitsad sundisid meid igas punktis peatuma ja meil oli raskusi teekonna läbimisega mõistliku aja jooksul. Hiljem tulin ma nipile. Kui meid esimeses kontrollis peatati, ütlesin miilitsatele, et nüüd nad helistagu järgmisse, ja järgmisse jne. Reeglite järgi ei tohtinud välismaised autod pimedas sõita ja kui me ei jõua kohale enne pimedat, siis süüdistame miilitsaid. See toimis tegelikult päris hästi, enamasti pääsesime peatustest punktide vahel. Keelul, et välismaised autod ei tohtinud öösel sõita, olid oma põhjused. Teed olid halvas seisukorras ja nõukogude (ja vene) „nitshevo“-suhtumisega võis väga hästi juhtuda, et tee polnud sõidetav – ilma et ühtegi hoiatavat märki oleks üles pandud. Ühel reisil oleksime peaaegu sisse sõitnud liivahunnikusse. See oli seal ilma igasuguste hoiatusteta ja ainult tänu sellele, et õhtu oli valge, ei sõitnud me hunnikusse. Sügavad kraavid väljaspool teeperve võisid mõnikord olla tähistatud tõrvalõketega – 20. sajandil. See oli kaugel Lenini sõnadest: „Kommunism on elektrifitseerimine…….“. Nagu enamasti Nõukogude Liidus, polnud uhketel fraasidel palju seost tegelikkusega.

Vene kindral Aleksandr Lebed ütleb:

- Kui keegi kahtleb, et Venemaal on oma tee, siis las ta sõidab meie teedel.

Ilma et oleksin eriti „staatusele orienteeritud“, on mul olnud kaks metallikvärviga autot. Mõned autoomanikud näivad olevat rohkem kui lubatud määral seotud väliste atribuutidega: metallik, hulgaliselt lisavidinaid jne. On veidi raske mõista, kuidas autojuht saab sel moel oma staatust tõsta, see ei asu ju autos, vaid inimeses endas ja tema suhetes ümbritsevaga. M20 oli hõbedane metallik ja andis teatud maine. See tuli Venemaal paaril korral kasuks. Olime teel läbi Leningradi Puškini suunas, et jõuda Tallinna maanteele, ja nägime pikka rida suuri musti autosid möödumas.

- Nüüd peame sellest kasu lõikama, mõtlesin ja haakisin end kolonni lõppu, sest see liikus samas suunas. Jäime sabasse ja läbisime Leningradi umbes 100 km/h, kus tavaliselt on lubatud vaid 50-60. Miilitsal polnud mingit võimalust meid peatada, pealegi poleks nad iial julgenud ühtegi välismaise numbrimärgiga autot sellises olukorras peatada. Me pole kunagi nii kiiresti ühest Vene linnast läbi sõitnud. Üks väheseid kordi, mil metallic oma staatuse ja sportliku välimusega sellises olukorras kasuks tuli. Lada või Volkswageniga poleks vaevalt sama võimalust olnud.

See auto nägi palju nii Venemaad kui Euroopat. Paaril korral käisime Šveitsis ja sealt edasi Itaalias – Livignos. Kogu pere mäletab üht reisi Tšehhoslovakkiasse ja Šveitsi ülestõusmispühade ajal. See langes sel aastal varakult ja Smålandi kõrgustikul ning poolel teel Skånes oli meil suuri raskusi teel püsimisega, peaaegu terve tee Trelleborgini oli lörtsi. Sassnitzisse jõudes ootas meid sadamas terve rühm püssidega relvastatud valvureid ja tollideklaratsiooni juures nägi tolliametnik, et mul on paberid AB Atomenergi logoga. Ta muutus väga huvitatuks ja küsis, kas ta võiks neid lähemalt vaadata.

- Mis juhtub, kui te ei saa? küsisin ja tolliametnik nägi veidi kohmetu välja. Need polnud mingid vastuolulised paberid, vaid lihtsalt tellimus hüdraulikaventiilidele, mida pidin Tuttlingenist Lääne-Saksamaalt Tšehhoslovakkia piiri äärest ära tooma. Tee üle Rügeni ja läbi Greifswaldi oli idabloki viletsus. Mingit lumesahkamist polnud toimunud ja teatud lumesulamise tõttu oli sõidutee võtnud V-kuju, keskel sulaveerenn. Algul sõideti tee ühel küljel ja kui hakkas roietesse valutama uksesurvest, mindi üle teisele sõidurajale. Liiklus oli üsna hõre ja polnud mingit raskust kogu tee laiust kasutada. Greifswaldis olid tänavad (kui üldse võib sellist nimetust kasutada pinna kohta, mis nägi välja nagu põld) auke täis ja M20-l oli isegi tavakoormusel kliirens vaevalt 10 cm. Nüüd olime koormatud ja et mitte kahjustada põhja, sõitsin nii parem- kui vasakpoolset liiklust. Üks Volkspolizei peatas meid ja juhtis sellele asjaolule tähelepanu, mille peale vastasin, et ta ei peaks rahumeelseid autojuhte tülitama, vaid peaks hoolitsema, et teed jõuaksid läänelikule tasemele, nii et ei peaks linnas tankide ja maastikusõidukitega sõitma. Ta vaikis ja me sõitsime edasi.

Hoidsime autot 1980. aastani. Ann-Marie võttis aeg-ajalt auto vahetamise teema üles, kuid see ei muutunud aktuaalseks enne, kui mu õepoeg Waldemar Tallinnast pidi meile esimest korda Rootsi külla tulema. Ta oli eksinud Jan-Åke ja Margaretha Berg-Forsi juurde, selle asemel et sõita Viking-line'iga Helsingist, oli ta kohanud tuttavat ja tulnud Silja-line'iga. Me elasime maal ja ta ei saanud Ann-Marie'ga telefoni teel ühendust, ainus kontakt, mis tal oli, oli Jåke ja lõpuks õnnestus mul ta sealt üles leida. Bensiin hakkas otsa saama teel Stockholmi ja ma pidin tankima Huddingevägenil. Panin oma kolm kümmet tankimisautomaati ja tahtsin tankimisvoolikut välja võtta, kui avastasin voolikul sedeli:

- Rikkis.

Keegi oli enne mind proovinud tankida ja selle sedeli üles riputanud. Mul polnud rohkem kümneid ja sajaliste aeg polnud veel saabunud. Seal ma nüüd seisin ja Huddingevägeni tankla asus üsna eraldatud kohas. Mida ma pidin tegema? Otsustasin jätkata Jåke ja Margareta juurde, riskides teele seisma jääda. See läks hästi, kuid viimane lõik Akvarievägenini, kus nad elasid, tuli autol veereda. Jõudsin peaaegu kohale, puudu jäi umbes viiskümmend meetrit. Margarethal oli 20-liitrine lisabensiinipaak ja selle sain laenata, et kojusõitu jätkata.

Tagasisõidul tahtis Waldemar rooli istuda, et proovida, kuidas läänelikud autod sõidavad. Ta oli sõitnud ainult Ladade ja Volgadega. Vagnhäradi kõrgusel juhtus midagi, jalgpidur ei hakanud peale, kuid jätkasime sõitu ja jõudsime Nyköpingisse ööbima, sest Ann-Marie ei tahtnud üksi talus olla. Kui autot uurisime, selgus, et vaakumvõimendi oli saanud "torke", iga kord, kui jalgpidurit kasutati, mootor suri välja. Viga sai kiiresti kõrvaldatud, Björshulti vanarauast ostsime kasutatud detaili ja saime jälle normaalselt sõita.

Waldemar oli autohuviline ja imestas, kas tõesti võib lihtsalt poodi minna ja auto osta. Niisama ilma pikemata. Mainisin tema imestust Ann-Marie'le ja siis arvas tema, et nüüd peaksime kasutama võimalust ja talle näitama, et see tõesti nii on. Paar päeva enne jaanipäeva 1980 sõitsime Källandersi autofirmasse Hemgårdsområdetis Nyköpingis ja pidime vaatama üht Ford Taunust mida nad olid kuulutanud. Källanders oli Opeli müüja ja selle Fordi olid nad saanud "lahutusautona", see oli väidetavalt seisnud nende telgis peaaegu aasta aega. Vaatasime autot numbrimärgiga JET 990 ja ei näinud mingit viga, sellel polnud väliseid kahjustusi. Hind oli 23 000:--, mida ei saanud pidada liiga kalliks. Proovisõidul ei märganud me ka mingeid iseärasusi ja otsustasime selle osta. Källanders pidi siiski teatud asjad korda tegema ja me saime auto järgmisel päeval kätte – päev enne jaanipäeva.

Mis puutub M20-sse, siis olin mõelnud selle ehk kunagi korda teha, kuid aega ei jätkunud kunagi muuks kui talu parandamiseks ja nii müüsin selle 1988. aastal ühele talunikule, Lennart Nestorile Lästringes. (tel. 0156-30025) Elu GPB 741-ga lõppes pärast 280 000 kilomeetri läbimist.

Aasta alguses olime soetanud talu Sparreholmi lähedal ja nüüd pidime sinna minema jaanipäeva tähistama. Võtsime "uue" auto, pakkisime kõik jaanipäevaks ja asusime teele. Pakkusin Ann-Mariele, et sõidaksime kahe autoga, meil oli päris palju transportida tallu, aga ta lõi käega – ta ei arvanud, et see vajalik on.

Asusime teele üsna hilja, Waldemar roolis, ja kõik tundus rahulik ja rõõmus kuni umbes Skälby taluni, mõni kilomeeter enne Oxbrot. Järsku paiskus mootorikattelt välja aurupilv ja kui me riistu vaatasime, oli osuti peaaegu kõveras üle punase, temperatuuriskaala lubamatu osa kohal. Olime olnud arutlustesse süvenenud ega jälginud riistu, auto oli ju uus ja ei oota, et see juba 20 km pärast kokku kukub.

Kui suurem osa veest oli ära keenud ja saime mootorikatte avada, selgus, et ventilaatoririhm oli katki läinud, aga mitte täielikult, vaid rippus veel mõne niidiga koos. Lähemal uurimisel selgus, et kiilrihm oli valesti paigaldatud. Selle asemel, et asetseda oma soones veepumba võllil, asetses see otse võllil ja keerdus mitu tuhat korda minutis, kuni kiilrihm oli läbi kulunud. Varurihma meil polnud ja pidime midagi välja mõtlema. Enamasti saab varurihma teha naistesukast, aga nüüd oli jaanipäeva aeg ja Ann-Marie'l polnud sukki jalas. Lahenduseks sai pukseerimisköis. Lõikasime tüki, splaissisime otsad kokku ja proovisime autot käima saada, aga see oli täiesti surnud. Õnnestus peatada noorem paar ja kuigi neil oli kiire, pukseerisid nad meid tallu. Lubasin neile 100 krooni vaeva eest, raha pidin Källanderitelt välja võtma, see oli vähim, mida nad teha said.

Laupäeva hommikul tegime auto põhjalikuma ülevaatuse ja leidsime vea. Aku kaabliking oli halvasti kinni ja ei teinud piisavalt head kontakti, auto oli ju üsna kaua kasutamata seisnud. Pingutasime kaablikinga ja suundusime Fleni uusi kiilrihmu hankima. Nüüd pole tavaline köis eriti hea ventilaatoririhmana, mõne kilomeetri pärast andis see järele, pidime peatuma ja köit generaatoriga pingutama. Kui lõpuks kohale jõudsime ja kiilrihma vahetasime, töötas auto jälle ja jätkas väiksemate vahejuhtumitega kuni 1986. aasta jaanipäevani.

Taunus 20M pandi maal lauta seisma, lootuses, et ma ehk hakkan selle renoveerimisest huvituma, kui muud puudused veega jms on talus korda tehtud. Nüüd ei läinud nii. Minu huvi ei ärganudki ja mõni aasta hiljem, kui pidime kõrvalhoonesse köögi juurde ehitama, tõsteti Ford õue ja müüdi mõne kuu pärast Lästringe karjatalitajale. Ta vajas autot, et sõita kodu ja lauda vahel, et tavaline auto ei hakkaks lehmalauka järele haisema, kui ta rahva seas oli. M20 oli olnud tõeline truu teenija, sõidetud üle 10 aasta ja 280 000 kilomeetrit. See oli suhteliselt uus, kui me selle ostsime, ja ma varustasin selle roostevaba väljalaskesüsteemiga, seda ei pidanud kunagi vahetama, aga kuna auto oli väga madal, oli meil raskusi praamidele peale- ja mahasõitudega. Vahel juhtus, et tüürimees pidi maalesõidulatti manööverdama ja siis olime meie need, kes praamilt viimasena tulid.

1978. aasta suvel varastati auto. Olime just tulnud tagasi puhkuselt Joutsas, Soomes, kus veetsime kaks imelist nädalat õpetaja Olga Naukkarineni juures. Koju jõudes oli postis kaart nõbu Rita ja tema mehe Slava käest, kus nad teatasid, et tulevad laevaga "Mihhail Kalinin" – päev enne meie saabumist Rootsi!!!! Teadsin, et nõukogude kodanikel polnud märkimisväärseid summasid raha kaasas, ja olin nende pärast mures. Kus nad ööbivad?

Nüüd selgus, et laev oli madalikule sõitnud ja polnud üldse kohal, see pidi Stockholmi saabuma alles järgmisel päeval. Parkisin auto Dalagatanile ja ööbisin tuttava juures. Hommikul oli auto kadunud. Varastatud. Kuna Nyköpingist lahkumine läks veidi kiirustades, polnud ma pagasiruumi täielikult tühjendanud, sinna olid jäänud laste telk, magamiskotid ja mõned poolvalmis nikerdused ajaviiteks Soomes, muuhulgas väga hea teraga nuga.

Pärastlõunal leiti auto Tenstast, roolilukk murtud, tagaluuk kahjustatud ja kogu varustus kadunud. See tegi haiget, et mu parim nikerdusnuga ka kadus. Olin nikerdanud mõned noapead – karupeaga – ja need kadusid koos paari kasepakust kausiga. Nüüd algas pikk kirjavahetus kindlustusseltsiga Folks(k)am. Linköpingi kontor pakkus mulle "samaväärset sama aastakäigu autot" ja ma vastasin, et kindlasti läheb hästi, kui autol pole ülevaatuselt märkusi, see on tektüülitud ja roostevaba väljalaskesüsteemiga. Ei, nii ei saa arutleda, arvas Folksam. Pärast paari kuu pikkust kirjavahetust sain vihaseks ja sõitsin Folksami peakontorisse Stockholmi ning ütlesin, et tahan rääkida tegevjuhi, direktor Barkiga – Kahjuks pole ta kohal, oli vastus. – Ma võin teda oodata, vastasin, või leppida kokku kohtumine järgmiseks päevaks. "Teenistusvaim" püüdis selgitada, et direktor ei pruugi mind vastu võtta mitme päeva jooksul, aga ma ei andnud alla. Ütlesin, et tahan direktorilt küsida, mille eest ma olin maksnud kaskokindlustust need 10 aastat, mil auto minu omandis oli, ja miks ei taheta minu õigustatud nõudmistega nõustuda. Kui ma järele ei andnud, lubas ametnik, et üks osakonnadirektoritest tuleb minuga rääkima. Tuli väike kõveraninane isik selgete semiidi tunnustega ja püüdis mind veenda nende tingimustega nõustuma. Kui me kokkuleppele ei jõudnud, lubas isik tegevjuhiga rääkida. Nad pidid minu asja kohe järgmisel päeval käsile võtma. Sõitsin tagasi Nyköpingisse ja kui post tuli, oli seal kindlustusseltsi kiri, kus küsiti, kas ma võiksin leppida 3000:-- krooniga, jätta auto endale ja parandada see omal käel. See kujunes ju paremaks tehinguks, pärast remonti sõitsime autoga veel kaks aastat, kuni oli aeg vahetada oranži Taunuse – JET990 vastu.

Nüüd oli Katarina „juhiloa eas“ ja me alustasime harjutusi. Sõite tuli palju Nyköpingi äärealadel ja kõige usinamalt külastasime veetorni ümbruse tänavaid ja sealset villakvartalit. Katarina sai väga mitmekülgse treeningu: start mäel nii ette- kui tahapoole, pööre tänaval, tagurdamine ümber nurga, kuid vaatamata sellele ei tahtnud ülevaatusmees teda läbi lasta. Ta väitis, et Katarina ei vaadanud piisavalt tahavaatepeeglisse. See ei olnud päris tõsi, ta ei pööranud pead kogu aeg nagu autokoolis õpetatakse, vaid jälgis ainult silmadega, olin talle hoolega sisendanud, kui tähtis on jälgida tagapool liiklevat liiklust. Järgmisel sõidueksamil olin kaasas ja sellest kujunes pikk sõit. Ta sõitis umbes 40 minutit linnas ja alles lõpu poole tegi tiiru vanale E4-le kuni Kungsladugårdenini. Ainus keerulisem manööver toimus Åkarnas Hus’i juures, kus sõit lõppes. Ta pidi tagurdades parkima ja kui see oli tehtud, ulatas ülevaatusmees talle juhiloa. Ühtegi teist manöövrit ei pidanud ta sooritama, kuid kasulik on neid manöövreid harjutada, juhuks kui peaks vajalikuks osutuma.

JET 990 lõpetas oma teekonna vanarauas. Katarina pidi osalema Susanne Johanssoni pulmas päev enne jaanipäeva 1986 ja asus teele torparitalust Tuna kirikusse, kus pulmad pidid toimuma. Õhtul istusime toas ja uksele koputati. Seal seisis Katarina koos Anna Billingsi vanematega ja nad nägid veidi nõutud välja. Selgus, et pulmad ei pidanud sugugi olema Tunas, vaid Tunabergi kirikus, paar miili kaugemal. Kui Katarina sellest aru sai, tekkis väike kiirustamine ja õnnetus oligi fakt. Katarina jutust selgub, et ta sattus tõenäoliselt liiga kaugele kruusaribale, tegi liiga järsu rooliliigutuse, et autot sõiduteele tagasi tuua, ja paiskus hooga ümber. Ta tegi autoga ühe täisringi, kuid õnneks ei olnud teel ega selle kõrval takistusi, ta jäi seisma õiget pidi ega saanud suuremat viga peale ehmuse ja mõne sinika seljal. Olin talle alati sisendanud turvavöö kinnitamise tähtsust ja see päästis ta. Auto katus oli korralikult sisse vajunud ja seda ei tasunud parandada. See oli täiskindlustusega ja me saime kindlustusseltsilt 13 000 krooni.

Nüüd olime hetkeks autota. Kui jaanipühad läbi said, saime laenata Tony ja Gunilla vana Volvo 245 ja suundusime Nyköpingisse autofirmasid külastama. Reis kujunes veidi keeruliseks. Külastasime Björn ja Aili Grönroosi, kes elasid siis Stensborgi torparitalus Nävekvarni teel. Kui sealt lahkuda tahtsime, ei tahtnud Volvo käivituda ja Björn pidi käivituskaablitega aitama. Saime natuke maad edasi, kuid järgmine peatus tuli kohe pärast Tista lossi mahasõitu. Seal ehitas Teedevalitsus uut teed Eskilstuna poole ja sain taas abi auto käivitamisel. Veel poole miili pärast jäime jälle seisma ja nüüd ei olnud kedagi, kes oleks saanud aidata, pealegi olime üsna tüdinud sellest, et pidime autot kaablitega käivitama. Lükasime auto kõrvalteele ja helistasime Tonyle, ta pidi tulema ja meid Fredrikslundi pukseerima. Esmaspäeval pukseeriti vana Volvo Sparreholmi bensiinijaama, kus tuvastati, et laadimisrelee ei tööta. Süüde töötas seni, kuni aku veidi voolu andis.

Nyköpingi autofirmas, mis müüs Forde, oli paar Taunust, kuid hind (19 000) oli minu arvates auto seisukorda arvestades täiesti liiga kõrge. Seekord Nyköpingis autoostuks ei läinud. Torparitalusse naastes rääkisin Tonyga ja ta ütles, et Eskilstunal on autode osas hea maine. Sõitsime sinna ja külastasime Motorkompaniet, kus oli valida mitme Fordi ja Opeli vahel. Pärast kaalutletud otsust jäime pidama oliivrohelise Ford Taunus tumeroheline metallic 1983. aasta mudel – haakekonksuga, sest see peab ju torparil olema. EMR061 Hind 30 000. See oli sõitnud umbes 3000 miili, sõitsime sellega 1994. aasta aprillini ja läbisõidumõõdik näitas siis 24 000 miili.

See osutus heaks ostuks, kuid ka sellel oli üks tüüpiline Fordi viga. Kui temperatuur oli nulli ümber, tekkis kõige tõenäolisemalt kuskil karburaatoris jääd, mistõttu mootor kaotas veojõu ja seiskus – kui gaasipedaali edasi vajutada. See ei olnud tõsine viga. Kui paar minutit seisatada ja mootor välja lülitada, sulas jääkork ja siis ei olnud edaspidi mingeid raskusi.

Autod kuni 80. aastate keskpaigani olid suhteliselt tavalise ja veidi vanamoodsa konstruktsiooniga ning neid sai veel töös hoida, kui oli natuke teadmisi, osavust ja tahtmist autot hooldada. Rohelise Taunusega jäime seisma vaid üheainsa korra, kuid siis ei suutnud ka Fordi töökoda probleemi lahendada – vähemalt mitte kohe. Kui midagi läheb viltu, on sellel sageli järelmõjud – täpselt nagu meiega juhtus.

Katarina oli asunud kosmeetikuna tööle kruiisilaevale „Funchal“ ja pidi olema Göteborgis ühel reede õhtul kell 1800. Olin eelmisel päeval maal käinud ja mul oli tagasiteel autoga teatud probleeme. Pärast süüteküünalde vahetust ja väikeseid muudatusi süüte reguleerimises tegin autoga tiiru ümber kvartali ja kõik tundus korras olevat.

Hommikul panime katusele pakiraami (Katarinal oli palju kreeme ja parfüüme kaasas), istusime autosse ja alustasime reisi. Kõik läks hästi kuni Nyköpingi lossini, kuid siis jäime seisma. Mootor köhis ja urises, tegi katseid käivituda, kuid ei jaksanud tööle jääda ja nüüd olid head nõu kallid. Lossi vastas oli autoremonditöökoda ja läksin sinna abi saama, kuid sealt ei saanud mingit abi. Mehaanik oli (nagu ta ise ütles) Saabide spetsialist. Helistasin päästeteenistusse ja meid pukseeriti Fordi töökotta Idbackeni tööstuspiirkonnas. Oli reede ennelõuna ja töökoda ei olnud eriti abivalmis, nad vabandasid, et neil on palju autosid, mis tuleb nädalavahetuseks korda seada, kuid nõustusid lõpuks aitama, kui kuulsid, millises olukorras me oleme. Umbes kolm tundi askeldasid kaks töödejuhatajat ja paar mehaanikut osade vahetamisega, kuid miski ei aidanud. Tunnid läksid ja me mõistsime, et autot ei saa valmis. Tuli rentida jaapani „riisikeetja“ – üks „Bluebird“ – kenakese summa eest 900 pluss bensiin, laadida kõik, mis meil pagasiruumis ja katusel oli, jaapanlasesse ja asuda lõpuks teele Göteborgi poole. Maria oli ka kaasas ja autos läks veidi kitsaks, kuna sellel polnud pakiraami, kuid hakkama saime ja jõudsime Göteborgi täpselt laeva väljumise ajaks.

Kui ma esmaspäeval läksin Fordi töökotta ja küsisin, kuidas remondiga läks ja mis viga oli, olid vastused veidi ebamäärased. Selgus, et töökoda pidi kutsuma vana, pensionil mehaaniku ja et vigu oli mitu, kuid täpselt millised, seda ei teadnud isegi töödejuhataja. Remont maksis siiski 1800:--, kuid pärast seda töötas auto ilma igasuguste katkestusteta.

Pärast pensionile jäämist sain üsna palju ülesandeid politseis, SKI-s, SSI-s ja Migratsiooniametis ning vajasin üsna töökindlat autot. 1994. aasta kevadel hakkas see muutuma veidi hoolitsemata välimusega ja kui Ann-Marie õde Sonja meid märtsis külastas, hakkas ta autost rääkima. Ann-Marie ja tüdrukud olid käinud Göteborgis, samal ajal kui mina olin nädal aega Stockholmis tõlgitööl, ja autot polnud vist eriti hästi vastu võetud jõukate sugulaste poolt. Nad ei öelnud otse, et auto tuleks parkida paar kvartalit nende elukohast eemale, kuid......

Sõitsime välja Bilforumisse, mis müüb Forde, ja vaatasime pakutavaid kasutatud autosid. Oli paar autot, mida me lähemalt vaatasime: üks Ford Taunus 1989 automaatkäigukastiga ja üks Ford Orion 1991 JET 190 katuseluugi ja haakekonksuga. Taunus maksis 60 000 krooni ja Orion 85 000 tuhat. Otsustasime Orioni kasuks ja hinnaks 80 000. See oli sõitnud veidi üle 3000 miili ja sellel ei olnud ühtegi vigastust. Mootor on 1,6 liitrit ja sellest väikesest mootorist pigistab Ford välja 105 hobujõudu, mis tähendab, et auto on mõnevõrra mürarikkam kui vanad Taunused olid. Kõige vaiksem neist oli 20 M, kui selle mootor oli soe, ei kuulnud tühikäigul peaaegu üldse, et see töötab. Orion jätkab üsna tugevat urisemist ka pärast seda, kui see on juba tükk aega töötanud.

Orion on töötanud hästi. Umbes aasta pärast hakkas aku nõrkuse märke näitama ja oli aeg muretseda uus, miski ei kesta ju igavesti. Meie teine häire Orioniga juhtus mõni nädal tagasi (1995-09-17).

Olime pühapäeval tähistanud minu sõbra Robert Felszegi 65. sünnipäeva, jäime ööseks Maria juurde ja pidime esmaspäeval Nyköpingisse tagasi olema. Mul oli tõlge BOP-is (Laste- ja Noortepsühhiaatria) aadressil Tullportsgatan 8. Esmaspäeva hommikul olin käinud SKI-s ja saanud mõned arvutiprogrammid, seal tekkis veidi arutelu ja me olime mõnevõrra hilinenud. Umbes miil enne Nyköpingit auto seiskus – ja seda pealtnäha ilma igasuguse põhjuseta. See oli küll teinud mõningaid tõmblusi juba mitu nädalat, kuid nüüd jäi see täiesti seisma. Kuna me olime hiljaks jäämas, peatasin ühe raadiotelefoniga auto ja helistasin proua Györgyle tõlkebüroos ning palusin tal edastada teade minu hilinemisest. Ma ei osanud öelda, kui kaua läheb aega, enne kui saan Nyköpingisse jõuda. Kuskilt tuleb alustada ja ma alustasin nagu tavaliselt kapoti avamisega, et näha, kas on midagi, mida saaks otseselt veaga seostada. Kapoti all tundus kõik korras olevat ja ma proovisin uuesti käivitada. Mootor köhis veidi ja tundus, nagu tahaks käivituda, kuid ei.......Auto jäi vaikseks.

Kui miski muu ei aidanud, olin sunnitud hakkama vaatama kasutusjuhendit ja jõudsin leheküljele 91, mis rääkis kütusesüsteemist. Selgus, et seda tüüpi sissepritsemootoritel on väike mehaaniline põrkekaitse, mis peaks rakenduma kokkupõrke korral, et elektriliselt käitatav kütusepump ei jätkaks kütuse väljapumpamist võimalikust vigastatud kütusetorust. Tuli vaid vajutada nuppu vasakpoolses küljepiilaris põranda lähedal ja me saime jätkata sõitu umbes 20-minutilise hilinemisega. Sõitsime otse Tullportsgatanile ja Ann-Marie pidi jala koju minema.

Vana Taunus registreeriti maha ja kuu aega pärast Orioni soetamist laaditi see täis rehve ja muud varustust nii sees kui katusel edasiseks transpordiks minu vennapojale Albertile Tapale. Kui ma aasta lõpus oma venda külastasin, tuli ta mulle vastu koos oma poja Alberti ja minia Fainaga ning meid sõidutati vana Taunusega, mis oli nüüd täielikult läbi vaadatud, üle värvitud ja mootor nurrus nagu rahulolev kass päikesepaistel.

Mõte oli, et Albert, minu venna Karli noorim poeg, teeks auto korda ja müüks selle maha, kuid sellest ei tulnud ilmselt midagi välja.

- Ta ei taha sellest loobuda, ütles Faina, ta arvab, et see on parim auto, mis tal seni olnud on. Ma saan temast aru, seni olid tal ainult Ladad ja kuigi Ford Taunus pole mingi eriline staatusauto, on see siiski teravam kui ükskõik milline Lada.

Hilisemal külastusel tuli siiski välja, et Taunus oli müüdud – 14 000 Eesti krooni eest. (10 000 SEK).

Orionil on olnud teatud veidrusi, muu hulgas tundub elektroonika olevat mõnevõrra nõrk, vähemalt kontaktid. Esimene kord, kui see hakkas tõrkuma, oli 1996, pärast seda on see sõitnud üsna hästi, nüüd 1999-10-15 pidime vahetama siduri ja pidurikettad ees. Varsti pärast seda hakkas see jälle tõrkuma ja Åke Karlssoni Fordi töökoda Sparreholmis ei suutnud viga leida. Käisin nende juures paar korda ja lõpuks tundub, et jälle olid süüdi kontaktid, peamiselt süüteploki ja kõrgepingepooli vahel. Ma painutasin väikseid kontakte ja Åke Karlsson andis neile puhastussprud, nüüd tundub, nagu oleks kõik jälle korras.

Nüüd kirjutame aastat 2000-11-16 ja Maria on otsustanud teha juhiload. Tal oli sama pakkumine nagu teistel lastel saada 18-aastase kingitus isalt ja emalt juhiloa näol, kuid sellest ei tulnud tookord midagi välja.

Olime väljas ja harjutasime mõnda aega, kuid siis juhtusime tegema väikese mõlgi võresse ülevaatuspunkti juures, kus harjutasime, ja kuidagi kadus Maria huvi autojuhtimise vastu.

Nüüd on ta saanud tõlkebüroos iseseisvaks ja mõistab, et varem või hiljem võib tal tekkida vajadus osata autot juhtida. Juhiloa nõuded on aga muutunud mõnevõrra rangemaks (ja mõne arvates ka segasemaks), viimati kuulsin statistikat, et üle 60% taotlejatest kukub läbi ja eraisik ei tohi niisama lihtsalt kellegagi sõitu harjutada (nagu varem oli), vaid nüüd tuleb hankida maavalitsuselt harjutamisluba. Maria on selle asja ajanud, kuid me oleme juba mitu korda väljas käinud, suvel, kui pidin talle Sparreholmist järele minema teel suvilasse, kasutasime võimalust ja tegime harjutusi Sparreholmi puidutehase juures.

Aastal 2000 pidime vahetama nii siduri kui ka kütusepaagi. Olin kontrollinud, et kõik on korras enne novembrikuist ülevaatust, kuid ülevaataja avastas auto all teatud lekke ja selgus, et paak oli nii roostes, et seda ei saanud keevitada. Sparreholmi autotöökoda pidi paagi välja vahetama, kuid see oli kergem öelda kui teha. Mudel osutus üleminekumudeliks ja alles kolmas katse õnnestus. Eelmised kaks paaki ei sobinud.

Täna (2001-10-24) on Orion läbinud üle 22 000 miili ja hakkasime mõtlema selle väljavahetamisele. Fordi esinduses Hemgårdsområdetis käies saime aga aru, et see oleks halb äri, seda ütles isegi müüja Kogner, see, kes müüs meile auto 1994. aasta aprillis. Tol korral oli kaasa ja õhutas tagant õde Sonja Sandqvist. Vana roheline Taunus oli hakanud päris korralikult roostetama ja kuna ma poleks selle eest nagunii midagi saanud, olin mõelnud selle Eestisse viia ja vennapojale Albertile kinkida. Aasta oli 1994.

Kogner ütles, et tal on häbi mulle Orioni eest mingit hinda pakkuda: võib-olla 5-6 tuhat krooni ja arvas ise, et peaksime auto alles hoidma. See võtab endiselt alla 0,8 liitrit miili kohta segasõidul, olen selle ka tänavu tehnilisele ülevaatusele viinud ja lähen varsti uusi talverehve ostma.

Mõte oli, et sõidan Eestisse, lasen Albertil auto korda teha, rooste eemaldada ja hoian seda veel mõned aastad. Mul ei ole mingit staatuse mõtlemist ja vana auto omamine ei häiri mind kuidagi, peaasi, et see enam-vähem töötab. Pärast mõningaid kaalutlusi leidsin siiski, et parim on lasta Albertil auto üle võtta, meie saaksime endale midagi uuemat.

20030724 Ford Mondeo GLX

Reisil Venemaale ja Eestisse olid teatud tagajärjed. Külastus Vera juurde läks hästi, kuigi piiril Eesti ja Venemaa vahel kulus mitu tundi. Veetsin paar päeva Vera, tema tütre Tanja ja nõbude Sveta ja Bella ning Tanja poja Aleksei juures. Suurem osa ajast kulus söömisele ja joomisele, käisin ka Strugi Krasnõjes asjatul katsel kätte saada oma 8450 rubla, kuid see muidugi ei õnnestunud, nii et nüüd pean uuesti alustama kirjavahetust Vene Föderatsiooni Prokuratuuriga. "Kollektiviseerimise ohvrite rehabiliteerimise komisjoni" andmetel on summa tõusnud 10 000 rublani. Töötan selle nimel, et summa makstaks välja minu nõole (kes on ekslikult märgitud minu õeks) Elvira Petrovnale. Ta elab Peterburis.

Tagasiteel Venemaalt olid minuga kaasas õed/nõotütred Bella, Sveta ja Sveta tütretütar Christina. Erinevalt sinna sõidust oli ilm nüüd täiesti kuiv ja päikeseline. 15. juuli pärastlõunal jõudsime Alberti ja Faina juurde Tapale, Albertil oli saun soe, kuid daamid polnud kindlad, kas nad tahavad supelda. Kohale jõudes helistas Bella oma mehele Reinule ja too pidi otsekohe alustama sõitu Tallinnast Tapale, et Bella, Sveta ja Christina koju tuua. Mina supelsin koos Albertiga, oli mõnus Venemaa tolm maha loputada, seejärel istusime lauda Alberti ja Faina kenas saunas, selle eesruumis. Rein saabus ja osales pidutsemises, seejärel sõitsid nad tagasi Tallinna.

Järgmisel päeval asusime asja kallale, et Ford Orion Albertile üle anda. Sõitsime residentslinna Rakverre ja registreerisime auto ümber, külastasime tolli ja tehnoülevaatust, saime auto Eestis registrist kustutatud ja üle antud. Küsisin temalt auto eest 5000 Eesti krooni ja kui ta pidi maksma, sai ta 1000 tagasi, arvasin, et tal võib seda vaja minna remondimaterjalide ostmiseks. Albert pidi maksma veel umbes 4000 Eesti krooni tolli- ja registreerimistasudeks.

Pärastlõunal sõidutasid Albert ja Faina mind Tallinna. Liiklus Tallinnas oli tihe ja keskmine kiirus vaid mõni kilomeeter tunnis. Sadamaterminali poole sõites purskas Alberti Saabist välja aurupilv, lähem uurimine näitas, et jahutusventilaatori temperatuuriandur oli korrodeerunud ja kui sõidutuul enam läbi radiaatori ei puhunud, läks mootor ülekuumenenuks. Kuigi mul olid Orioni tööriistad kaasas, ei leidunud mingit juhet, et ventilaatorit otse akuga ühendada. Pärast mõningast otsimist leidsime paar nöörijuppi, mis napilt ulatusid akust ventilaatorini ja Albert sai asuda tagasiteele Tapale.

Võtsin oma kohvri ja ühe kärutooli, kohver tundus väga raske ja hiljem sain aru, et olin asjad valesti pakkinud. Ilm oli endiselt soe ja niiske. Poolel teel terminalikoridorides praamini said mu jõud otsa. Kogu oma võimet pingutades vedasin end praamini, kuid olin siis läbimärg ja istungisaali jõudes heitsin põrandale nurka pikali. Vasak käsi hakkas valutama ja läksin laevaarsti juurde, et saada paar valuvaigistit. Need ma sain ja naasesin oma lamamiskohta, kuid valu ei läinud üle ja läksin tagasi haigekabiini. Juhtisin talle tähelepanu, et arvasin ära tundvat südameinfarkti sümptomid. Ta kuulas südant ja kopse, andis mulle nitroglütseriinitableti keele alla panna ning veel mõned teised tabletid. Läksin tagasi oma kohale ja heitsin pikali, kuid ei saanud terve öö magada, vasak käsi valutas tugevalt kuni küünarnukini ja Stockholmi jõudes oli mul suur vaev end maale vedada.

Björn Grönroos pidi pärastlõunal Göteborgi sõitma ja ta lubas mind praami juures kohata ja mulle küüti Nyköpingisse pakkuda. Sõitsime kõigepealt Albysse, käisin duši all ja puhkasin veidi, seejärel asusime Nyköpingi poole teele. Pärast kiiret kohvipausi meie juures lahkus Grönroos ja sõidutas mind Nyköpingi haigla erakorralise meditsiini osakonda. Seal tuvastati, et mul on suur südameinfarkt, ja pidin 8 ööpäeva haiglas lamama.

Kui mind kolme päeva pärast osakonda 12 üle viidi, alustasin uue auto hankimise asjaajamist. Plaan oli, et võtan üle Jon Hellbergi Mercedes 250, mis on aastaid garaažis seisnud. Tema abikaasa Ingegerd on raskelt vähihaige ja oli oma 1994. aasta Ford Mondeost loobunud. Nüüd pidin järele uurima, kas saaksin pärast tervenemist tulla ja Mercedest lähemalt vaadata.

Sa võid hoopis minu auto osta, ma olen selle registrist kustutanud, ütles Ingegerd.

See oli pisut üllatav ja ma ütlesin, et tahan asja üle järele mõelda. Ingegerd on nii haige, et ei saa autot juhtida, ja siis arvas ta, et sama hästi võib selle maha müüa – 10 aastat vana auto väärtus langeb väga kiiresti, isegi kui see on heas korras. Paaripäevase kaalumisaja järel leppisime kokku 45 000 kroonis. Saatsime kõik paberid sisse; nii KEA061 Orioni registrist kustutamise kui ka Mondeo PUR189 registreerimise. Registreerimine läks tõrgeteta ja nüüd oleme Ann-Marie ja mina pisut uuema auto omanikud, millel on automaatkäigukast, konditsioneer ja hea raadio. Auto on läbinud vaid 100 000 kilomeetrit ja on peaaegu täiesti roostevaba. Autot on juhtinud kaks naist, üks stockholmlanna ja Ingegerd. Väikseid iluvigu on, tagumine plastist põrkeraud on veidi mõranenud, kuid sellel pole tähtsust. Muus osas on auto väga heas korras, puhas ja hästi hooldatud ning on näha, et see on suurema osa ajast garaažis veetnud. Olen Tectylit põhja alla pritsinud ja sain Rootsi tehnoülevaatuse kontrollijalt kiitvaid tunnustusi. Tagumine põrkeraud on siiski teatud kahjustusi saanud, see on hoopis teistsuguse vastupidavusega kui Orionil. Põrkeraudade plast on väga habras ja niipea kui ma parkimisel betoonkatuse all natuke liiga kaugele lähen, kostab raginat, kui mõned põrkeraudade tükid maha pudenevad.

Vahetult pärast ostu pidime Tomasit külastama ja teel, Erikssoni kompleksi vastas – vahetult enne Liljeholmeni sissesõitu – kostis raginat ja ma aimasin, et see peab olema väljalasketoru. Õnneks õnnestus ühele tööplatsile sisse keerata (seal ehitati parajasti lisarada) ja seal saime peatuda ning uurida, miks see ragises. Selgus, et summuti tagumine osa oli ära murdunud ja lohises vastu maad. Õnneks oli just sellel lõigul hea asfalt, muidu oleks mahakukkunud osa võinud ebatasasusesse kinni jääda, tuues ettenägematuid tagajärgi bensiinipaagile ja põhjale.

Summuti rippus oma tagumises kummikinnituses ja nüüd tuli leida sobiv parandusmeetod. Vaatasin ringi ja avastasin, et seal pandi ka mõningaid torusid maasse – tee ääres oli hunnik torusid. Lähemal uurimisel selgus, et torude ühendusmuhv sobis täpselt üle väljalasketoru. Lindiga, millega toruhunnik oli seotud, õnnestus väljalasketoru otsad kenasti kokku keerata ja kinnitada, ning asi oligi korras. Ainus kahju, mis tekkis, oli see, et mul polnud tunkesid kaasas, pidin pintsaku seljast võtma, särgikäised üles käärima, kuid kuna auto oli vaid nädal varem Tectyliga töödeldud, tekkisid puhtale valgele särgile mõned mustad plekid. Ann-Mariel oli palju vaeva selle päästmisega. Õnneks oli pagasiruumis väike matt ja ma ei pidanud paljale maale lamama – ikka oli veel üsna külm.

Kui aku, väljalasketoru, pidurid ja tagumine „põrkeraud“ olid vahetatud (viimane mais –05), on auto töötanud ilma igasuguste eranditeta. Paar nädalat tagasi (2005-08-06) kasutasin juhust ja Tectylisin põhja alla, nii et nüüd ei tohiks see liiga kiiresti roostetada.

Mondeo Helcombi PSB….

Tõlketöö, mis kunagi tegemata jäi.

PUR 189 lõpetas oma päevad kraavis Johannisdali lähedal maanteel 53 Nyköpingi ja Eskilstuna vahel.

29. oktoobril pidin Eskilstunas tõlgina töötama. Oli varahommik ja alustasime juba kell 0700. Kui õuest välja tulime, nägime, et öösel oli olnud hall, kuid kahjuks polnud ma mõelnud talverehve vahetada enne järgmist nädalat.

Kõik läks hästi kuni veidi pärast Oxbronit. Olin teadlik, et tee võib järve lähedal libe olla, ja sõitsin üsna ettevaatlikult. Läks hästi, kuni jõudsin laugesse vastutõusu vahetult enne Johannisdali. Järsku hakkas auto „hõljuma“ ja mul tekkis raskusi teel püsimisega. Viimasel hetkel suutsin siiski vältida laupkokkupõrget. Kiirus oli küll üsna palju langenud, kuid auto jäi ikkagi juhitamatuks ja pärast veel paari vingerdamist sõitis auto tee paremal küljel kraavi. See oli nõlv põllu poole ja auto libises kraavi, esiosa puudutas maad ja esiratta vedrustus kergitas esiotsa nii, et esirattad tulid kraavist välja, kuid nüüd oli kiirus nii väike, et tagarattad jäid kraavi kinni – umbes 20 cm sügavusse. Isegi turvapadi ei rakendunud ja me tundsime vaid kerget tõmmet turvavöödes. Auto seisis põllul, tagarattad tee paremal küljel kraavis, vaevalt paar meetrit põllu sees. Proovisime ise välja saada, kuid maa oli savine ja 20 cm sügavune auk on piisav, et see ebaõnnestuks. Väljusime autost ja tulime teele, see oli nii libe, et meil oli teatud raskusi liikumisega.

Paar autot sõitsid mööda, aga siis tuli üks saksa firmabuss kahe mehega, nad peatusid ja aitasid meid kraavist üles, selleks oli vaja vaid natuke mehejõudu. Otse selle lõigu kõrval, kuhu me sattusime, oli põllule viiv pealesõidukaldtee ja sealt sain ma auto teele tagasi sõita. Sel ajal kui me oma autoga tegelesime, kuulsime kära ja kui me üles vaatasime, hakkas üks sinine auto tee vasakul küljel ümber rulluma. Me tahtsime tormata selle purunenud auto juurde, aga ei jõudnud palju samme astuda, kui juht, üks mees, roomas oma auto rusudest välja, viipas meile, et kõik on korras, ja võttis mobiili välja.

Kui ma olin esiosa „põrkeraualt“ ära raiunud tükid, mis olid maapinnaga kokkupuutes viga saanud, tänasime sakslasi ja suundusime Eskilstuna poole, kuid pärast lühemat vahemaad hakkas auto veidi imelikult käituma, see vedas ainult kõrgete mootoripööretega, ja ma otsustasin sõita Åke Karlssoni töökotta Sparreholmis, et ehk saada mingit abi. Selgus aga, et nii radiaator kui ka automaatkäigukasti õlivann olid viga saanud – mõlemast lekkis korralikult ja mingist edasisest sõidust Eskilstunasse ei saanud mõeldagi. Jätsime auto võimalikuks remondiks autofirmasse ja Åke Karlsson sõidutas meid teede 57 ja 53 ristmikuni, sest buss oli juba ära läinud. Järgmine buss läks alles paari tunni pärast, nii et otsustasime proovida häälega Nyköpingisse saada.

Alguses ei paistnud see kuigi lootustandev, mitu autot, kus oli ainult üks inimene, sõitsid meist märkamatult mööda, kuid üks auto maavalitsuse ametnikuga peatus ja me saime temaga sõita. Ta oli andmetehnik ja pidi minema Bryngilstorpi ühe vanema inimese juurde, et paigaldada tema arvutisse suure teksti programm. Tema nimi oli Mikael Eliasson ja telefoninumber 016 -10 35 73. Sõidu ajal arutasime minu eriprogrammi ja ta andis mõningaid nõuandeid ja viiteid programmidele, mis võiksid ehk lahendada minu probleemi heliga minu dokumentatsioonis.

Nüüd on probleem endale teine auto hankida. Åke Karlssonil on müüa üks Mondeo 10 000 krooni eest, nii et ma vaatan seda lähemalt. Muidu on üks Mondeo mõnevõrra hilisemast aastakäigust Skobes Katrineholmis, kuid see on eraisiku poolt imporditud.

Homme, esmaspäeval 081103, lendame Pariisi, et kohtuda Katarina ja Pierre'iga, seejärel teeme koos nendega reisi Werneri ja Felice juurde Zollikoni, Zürichisse.

Kui me oma reisilt tagasi olime, helistasin Åke Karlssonile ja proua Viola vastas. Ta ütles, et Åke oli saanud kuseteede põletiku ja oli haiglas, kuhu ta ise teel oli, aga kui ma tahan, siis ta paneb võtmed töökoja postkasti ja ma saaksin auto proovisõiduks ära tuua.

Nüüd oleme autoga mõned miilid sõitnud, käinud paaril tõlketööl Eskilstunas, külastanud Tomast ja Andersit, et õnnitleda Andersit tema 24. sünnipäeval. Autol on mõned väiksemad vead, mis tuleb korda teha, kuid seni kuni Åke on haige, ei juhtu midagi – pall on tema käes. Ta peab märku andma, kui ta saab reguleerida turvapadja vilkumist, vasaku külje lukku, et ka sealt saaks avada (praegu saab autot lukustada ainult sellel küljel), ning mõningaid muid ebaolulisi uste reguleerimisi. Auto on veidi suurem kui meie eelmine, sellel on 2-liitrine mootor ja see võtab umbes 1 liiter miilile, kuid samas on sellel püsikiirusehoidja ja elektriliselt soojendatavad ning elektriliselt reguleeritavad küljepeeglid, samuti väga kõrge kvaliteediga raadio CD-mängijaga. Auto oli omal ajal ilmselt „paraadauto“, kui see oli uus – umbes 14 aastat tagasi. Kahju ainult, et olin pidanud PUR 189 peale kulutama ligi 5000 krooni umbes kuu aega enne õnnetust. Ma olin peaaegu mõelnud selle autoga „lahkuda“ – sellel ei olnud viimasel ülevaatusel mitte mingisuguseid vigu.

Paar nädalat tagasi olime teel Eskilstunast, kui ma juhtusin käigukangi välja lööma samal ajal kui püsikiirusehoidja oli sees. Mootor pöörles kõrgetele pööretele ja kui ma olin püsikiirusehoidja välja lülitanud, sõitis auto ainult teise käiguga. Miski ei aidanud. Sõitsin Åke Karlssoni juurde Sparreholmis ja me tegime uurimise. Selgus, et klaasipuhastid ei töötanud, kuid neil oli automaatkaitse ja need peaksid tagasi tulema, kui kaitse jahtub. Muid läbipõlenud kaitsmeid me ei leidnud ja suundusime Nyköpingi poole ainult teise käiguga. See käib umbes 2500 pöördega ja kiirus on umbes 60 kilomeetrit.

Neljapäeval sõitsin Lennerstigi Autosse Husarvägenil, et ehk midagi tehtud saada. Mehaanik tegi paar katset ja katse näitas, et millegi toide puudus. Tal oli aga palju teisi autosid ja ta palus mul auto töökotta jätta, ta vaataks veel, kui aega saab. Ma ütlesin siis, et mul on autot reedel vaja ja ma toon selle ära, olgu ta siis selle korda saanud või mitte.

Auto seisis seal, kus ta oli terve öö seisnud, ja midagi ei olnud juhtunud. Võtsime auto ja suundusime Torshälla poole, kus mul oli tõlge. Olime vaevaliselt Sparreholmist mööda saanud ja ma mõtlesin, et proovin ikkagi püsikiirusehoidjat, lülitasin selle sisse ja …. Simsalabim … käik läks kolmandasse ja ei ole (kop-kop-kop…) sellest ajast peale jamama hakanud. Ma oleksin peaaegu puhtast üllatusest kraavi sõitnud. See on müsteerium, võib-olla võib öelda, et see on automaatika kõrgeim aste.

1. märtsil 2010 pidin sõitma koos Ann-Mariega Örebro Ülikoolihaiglasse, sest Nyköpingis kahtlustati, et tema tervisega on midagi imelikku. Tal oli olnud veritsusi suguelundites. Ilm oli vist aasta halvim, lumi, tuisk, udu ja üldiselt libe. Örebro sissesõidul ei leidnud me ühtegi silti haigla juurde ja ma otsisin meeleheitlikult neid, sest aeg hakkas otsa saama. Ette ilmus lumehang, ma arvasin, et see on kurv ja ei pidurdanud piisavalt, nii et kui ma lumehange kõrgusele jõudsin, osutus see ringristmikuks. Mu kiirus oli liiga suur, pidurdamine ei aidanud, vaid ma põrkasin kokku kaubikuga. Kaubik ei saanud suuremat kahjustust, aga meie esiamortisaator purunes tükkideks. Täna (2010-03-04) oleme auto Åke Karlssoni juurde Sparreholmis viinud ja saanud laenuks väikese Ford Fiesta, et saaksime tagasi Nyköpingisse sõita.