О семейных автомобилях.

Каждая семья имеет автомобильную историю, с одним или несколькими вариантами. Когда мы с Анн-Мари были ещё маленькой семьёй, состоящей из нас двоих и Томаса, я учился в Техническом институте Чёпинга и зарабатывал на жизнь, разъезжая по Вестманланду и фотографируя людей на танцевальных вечерах.

Первым собственным моторизованным транспортным средством был мотоцикл «Ariel» модели 1928 года. Я получил его от зятя фру Хольмквист, Уно Линдберга, бывшего моряка, работавшего мастером на «Svenskt Konstsilke» в Буросе. На нём я совершил немало поездок между Буросом и Фалькенбергом, когда работал на Буросском молокозаводе, а Анн-Мари оставалась в Фалькенберге.

Позже, когда мы с типографом Уно Свенссоном занялись «фотографированием со вспышкой» на разных танцевальных площадках — сначала в Халланде, а затем в Нерке и Вестманланде — я стал владельцем мотоцикла «Монарк» и ездил на нём с 1951 года до осени 1955 года. Зимы в Чёпинге всё ещё были довольно холодными и снежными, и я решил, что пора купить себе автомобиль. Больших денег у меня не было, но кое-какие кроны я скопил за летнюю работу и с помощью фотографии, так что считал, что смогу справиться с покупкой машины. Всё началось с того, что я знал человека, у которого был на продажу довоенный Opel Kadett, и он был готов уступить мне машину в обмен на мой «Монарк» и 1000 крон.

В тот же день мы с Джоном Туландом, моим бывшим соседом по комнате у фру Мальмквист, собрались прокатиться на машине. Уже при выезде из города послышались странные звуки, а через несколько минут стало казаться, будто мы едем в паровом экипаже. Из мотора валил пар, и нам пришлось остановиться и начать ремонт. Оказалось, лопнул шланг радиатора, и нам пришлось проявить всю свою изобретательность, чтобы залатать шланг и добраться обратно до парковки во дворе дома Эспланден 5. После ещё пары подобных поездок с поломками то тут, то там я, конечно, совершил несколько поездок осенью 1955 года, но каждая поездка была слишком ненадёжной, то и дело я оставался стоять, и мои финансы катастрофически таяли. Поскольку съёмки всегда проходили в субботу и воскресенье, было очень дорого разыскивать какого-нибудь механика, чтобы завести машину и вернуться на парковку; съёмки, как правило, я провести не успевал. К тому же учёба становилась всё более напряжённой, и поэтому и поездки на машине, и фотографирование пришлось более или менее оставить: не хватало ни времени, ни денег.

Учёба закончилась в последние дни мая 1956 года, и настало время собирать немногие вещи, которые у меня были в Чёпинге, в том числе машину, и отправляться в Бурос. Я прибрал подвал, вернул весь «металлолом» (калориферы, вентилятор, а также различные трубы и провода) обратно на свалку и вместе с Анн-Мари (которая приехала в Чёпинг, чтобы присутствовать на нашем выпускном ужине в гостинице) был готов тронуться в путь и покинуть Чёпинг как трудный и тяжёлый эпизод в жизни.

Мотор издавал много шума, больше, чем следовало бы даже с учётом преклонного возраста, и когда мы начали приближаться к Мариестаду, громкость звука возросла до беспокойного уровня. Казалось, будто кто-то сидит внутри мотора и ритмично стучит молотком по металлической детали. Мы остановились у заправки и обратились за советом к специалисту.

— Это подшипники коленвала износились, — сказал мужчина и спросил, далеко ли нам ехать. Когда я ответил, что еду до самого Буроса, он покачал головой и сказал, что будет нелегко, но если ехать в достаточно спокойном темпе, возможно, мы и сможем добраться до места.

Дальнейший путь проходил на скорости 30–40 км/ч, что было не слишком медленно, учитывая, что обычная скорость ранее составляла около 60 км/ч. Потребовалось немало часов, чтобы добраться до Буроса, но мы доехали. Теперь машина мне была больше не нужна, и мне удалось продать её скупщику из Стокгольма за 600 крон, так что убыток, несмотря ни на что, оказался не слишком большим.

Прошло много времени, прежде чем появилось время и средства на следующую машину. Мы жили в Стокгольме пару-тройку лет, и в последние дни ноября 1960 года переехали в Нючёпинг, чтобы начать работать на AB Atomenergi в Студсвике. Переезд одновременно означал некоторое повышение зарплаты, и через несколько лет мы решили, что можем позволить себе приобрести второй автомобиль. Семья тоже выросла, и стало слишком обременительно ездить в Фалькенберг с тремя детьми. Шёл 1965 год.

Выбор пал на тёмно-синий Ford Taunus 17 в Kindvalls Bil AB в Стокгольме по цене 7000 крон. Мы пользовались этой машиной пару лет, прежде чем настало время её сменить.

Чтобы поправить семейный бюджет, я водил автобус по маршруту Нючёпинг — Студсвик, ездил и в зарубежные рейсы, в Норвегию и Данию, делал переводы и в кои-то веки имел неплохой доход. Thor Buss, крупнейшая автобусная компания в Сёдерманланде, одновременно занималась и продажей автомобилей, и продавец Рюландер предложил мне обменяться на более дорогую модель. У него был Ford Taunus 20M, с номером D67891, шестицилиндровый автомобиль в очень хорошем состоянии. Позже номерные знаки были заменены, и машина стала называться GB 741. Я должен был заплатить за неё 11 000 крон, а он брал мой старый Ford в обмен за 6 000 крон. Обмен оказался удачным, хотя его 6-вольтовая электросистема время от времени доставляла мне проблемы с запуском. Особенно это случалось при температуре около 0oC. В остальном это была хорошая и быстрая машина; мы проехали на ней около 270 000 км по Европе, Финляндии, Советскому Союзу и Эстонии. Катарина была немного расстроена тем, что машины были двухдверными: у неё не было собственной двери, но зато они были безопасны для детей.

В то время, когда у нас был M20, Томасу исполнилось 18 лет, и мы усердно тренировались, чтобы он мог сдать экзамен на права без автошколы. Когда настал день экзамена, я поехал с ним и сел на заднее сиденье. Погода была дождливая, видимость очень плохая, вентилятор не справлялся с запотеванием стёкол, и я не видел, где мы едем. На заднем сиденье скорость всегда кажется гораздо выше, чем когда сидишь спереди, и я не очень надеялся, что Томас сдаст с первой попытки, но он действительно сдал. Единственное замечание экзаменатора было в том, что он перестраивался несколько медленно. Зато, говорят, Томас и его школьный товарищ Йёран Хольте устроили гонку на скорость на недавно построенной трассе Нючёпинг — Уксельёсунд, чтобы побить рекорд скорости для этой машины. Единственный раз, когда мне пришлось ехать быстро, было после пробки в Германии на пути домой из Швейцарии. Чтобы успеть на паром, мне пришлось держать скорость 150–160 км/ч, и это было совсем не безопасно. Мы едва успели на паром в Травемюнде и сели не на тот паром, но и он шёл в Треллеборг.

Несколько лет спустя я захотел, чтобы и Мария получила права, но после того, как мы на скользкой дороге слегка столкнулись с электрическим столбом у предприятия Одаль на Хамнвеген, она отказалась продолжать. В одну из своих «самостоятельных» поездок Томас взял с собой в машину девушек и попросил их посмотреть, нет ли чего на пути, когда он будет сдавать назад. В результате он врезался в единственное дерево во дворе Восточной народной школы, и ремонт обошёлся в 300 крон. Домой вернулся довольно расстроенный юноша, которому пришлось рассказывать об этом происшествии. В некотором смысле небольшая авария без физического ущерба для водителя в начале водительской карьеры — это полезно: она служит важным напоминанием об опасностях, которые подстерегают на дорогах.

В 1964 году я снова установил контакт с матерью и братьями и сёстрами; они жили в Эстонии, и за лето я совершил туда немало поездок, более или менее трудных. Путешествовать по Советскому Союзу никогда не было просто. На пути было много препятствий, не столько физических, сколько административных. Каждые 50 километров стояли контрольно-пропускные пункты (ГАИ — Государственная автомобильная инспекция), которые следили за государственным надзором. В одной из поездок между Ленинградом и Таллином мы остановились на более долгий обед и поставили машину за кустами. Когда мы не прибыли на следующий контрольный пункт в установленное время, они, видимо, забеспокоились и выслали мотоциклетный патруль. Они не видели нас, пока мы сами им не показались. Когда туристические поездки на машинах в Эстонию стали более массовыми, они ужесточили контроль на первых контрольных пунктах, расположенных на окраине Ленинграда.

Нас остановили на такой станции сразу за Пулково, и милиционер, который, видимо, был совсем новым, не знал латинского алфавита. Я говорил с ним по-английски и слышал, как он пытался объяснить номер машины D67891, говоря, что буква похожа на "O" с животом, выпирающим больше вправо. Пока он говорил, я украдкой читал его журнал и обнаружил, что накануне там был инспектор и написал: "особое внимание следует уделять иностранным туристским автомобилям".

В середине 60-х, когда наши поездки стали более регулярными, на трассе Ленинград-Таллинн — расстояние 375 км — было 13 контрольных пунктов, практически через каждые 30 километров. При двух милиционерах на три смены, с учётом суббот, воскресений и отпусков, это составляет значительное количество безработицы, около 4000 человеко-дней. Ретивые милиционеры заставляли нас останавливаться на каждом посту, и мы с трудом преодолевали дистанцию за сколько-нибудь приличное время. Позже я придумал хитрость. Когда нас останавливали на первом контроле, я говорил милиционерам, чтобы они позвонили на следующий пост, и на следующий, и так далее. По правилам иностранным автомобилям не разрешалось ездить в темноте, и если мы не приедем до темноты, то мы будем винить милицию. Это действительно сработало довольно хорошо — в большинстве случаев мы избегали остановок между постами. Запрет на ночные поездки иностранных машин имел свои основания. Дороги были в ужасном состоянии, и из-за советского (и русского) отношения "ничего" могло вполне случиться, что дорога была непроезжей — без каких-либо предупредительных знаков. В одной из поездок мы чуть не врезались в кучу песка. Она лежала там без всяких предупреждений, и только благодаря тому, что вечер был светлым, мы не врезались в неё. Глубокие канавы у обочины иногда отмечали смоляными факелами — в XX веке. Это было далеко от слов Ленина: "Коммунизм — это электрификация...". Как и многое в Советском Союзе, гордые фразы имели мало общего с реальностью.

Русский генерал Александр Лебедь говорит:

- Если кто-то сомневается, что у России есть свой путь, пусть он проедет по нашим дорогам.

Не будучи особенно "статусно-озабоченным", я имел две машины с металликом. Некоторые автовладельцы кажутся более чем привязанными к внешним атрибутам: металлик, куча дополнительных прибамбасов и т. д. Трудно понять, что водитель может таким образом повысить свой статус — он ведь не в машине, а в самом человеке и его отношении к окружающим. M20 был серебристым металликом и давал определенный престиж. Это пригодилось пару раз в России. Мы ехали через Ленинград в направлении Пушкино, чтобы выехать на Таллиннское шоссе, и увидели длинную вереницу больших черных машин.

- Теперь мы должны этим воспользоваться, — подумал я и пристроился в конец кортежа, поскольку он ехал в том же направлении. Мы прицепились и проехали через Ленинград со скоростью около 100 км/ч, хотя обычно там разрешено только 50-60. У милиции не было шансов нас остановить, к тому же они никогда не осмелились бы остановить машину с иностранными номерами в такой ситуации. Мы никогда не проезжали так быстро через русский город. Это был один из тех редких случаев, когда металлик со своим статусом и спортивным видом пригодился. С «Ладой» или «Фольксвагеном» вряд ли был бы такой шанс.

Эта машина повидала многое и в России, и в Европе. Пару раз мы ездили в Швейцарию, а оттуда в Италию — в Ливиньо. Вся семья помнит поездку в Чехословакию и Швейцарию на Пасхальные выходные. В тот год Пасха была ранняя, и на возвышенности Смоланда и на полпути в Сконе нам было очень трудно удерживаться на дороге — почти всю дорогу до Треллеборга была слякоть. По прибытии в Засниц нас встретил целый взвод вооруженных винтовками охранников в порту, и при таможенном декларировании таможенник увидел, что у меня бумаги с логотипом AB Atomenergi. Он очень заинтересовался и спросил, можно ли на них взглянуть поближе.

- А что будет, если вы не получите? — спросил я, и таможенник выглядел немного смущённым. Это были не спорные бумаги, просто заказ на гидравлические клапаны, которые я должен был забрать в Туттлинген в Западной Германии на границе с Чехословакией. Дорога через Рюген и через Грайфсвальд была типичной восточногерманской разрухой. Снегоочистка не проводилась, и из-за некоторого таяния снега дорожное полотно приняло V-образную форму с канавой для талой воды посередине. Сначала ехали по одной стороне дороги, а когда начинало болеть в ребрах от давления на дверь, переезжали на другую сторону. Движение было довольно редким, и не было проблем занять всю ширину дороги. В Грайфсвальде улицы (если можно так назвать поверхность, похожую на поле) были полны ям, и у M20 даже при нормальной нагрузке дорожный просвет составлял едва ли 10 см. Теперь мы были загружены, и чтобы не повредить днище, я ехал и по правой, и по левой стороне. Народная полиция остановила нас и указала на это, на что я ответил, что он не должен приставать к мирным водителям, а должен позаботиться о том, чтобы дороги соответствовали западным стандартам, чтобы не приходилось ездить по городу на танках и вездеходах. Он промолчал, и мы поехали дальше.

Мы сохраняли машину до 1980 года. Анн-Мари время от времени поднимала тему замены машины, но это стало актуально только тогда, когда мой племянник Вальдемар из Таллинна должен был впервые посетить нас в Швеции. Он ошибся и попал к Ян-Оке и Маргарете Берг-Форс; вместо того чтобы ехать на Viking-line из Хельсинки, он встретил знакомого и приехал на Silja-line. Мы жили за городом, и он не мог дозвониться Анн-Мари; единственным контактом был Яке, и в конце концов я смог выследить его там. Бензин начал заканчиваться по пути в Стокгольм, и я собирался заправиться на Худдингевяген. Я засунул свои три десятки в автомат для заправки и хотел взять шланг, как вдруг заметил на шланге записку:

- Не работает.

Кто-то пытался заправиться до меня и повесил эту записку. У меня больше не было десяток, а время сторублёвок ещё не настало. Вот я и стоял, а заправка на Худдингевяген была довольно уединённой. Что мне было делать? Я решил продолжить путь к Яке и Маргарете с риском заглохнуть по дороге. Всё прошло хорошо, но последний отрезок до Аквариевеген, где они жили, пришлось катить. Я почти доехал, не хватало около пятидесяти метров. У Маргареты была дополнительная 20-литровая канистра с бензином, и я одолжил её, чтобы добраться домой.

На обратном пути Вальдемар хотел порулить, чтобы попробовать, как идут западные машины. Он ездил только на "Ладах" и "Волгах". На высоте Вагнхерад что-то случилось — ножной тормоз не работал, но мы продолжили путь и добрались до Нючёпинга на ночлег, так как Анн-Мари не хотела оставаться одна на хуторе. Когда мы осмотрели машину, оказалось, что вакуумный усилитель "пробило", каждый раз при нажатии на тормоз двигатель глох. Неисправность была быстро устранена: на свалке в Бьёршульте мы купили б/у деталь и снова смогли ездить как обычно.

Вальдемар интересовался автомобилями и спросил, можно ли действительно просто зайти в магазин и купить машину. Вот так, без лишних вопросов. Я упомянул его сомнения Анн-Мари, и она решила, что мы должны воспользоваться случаем и показать ему, что это действительно так. За пару дней до Мидсоммара 1980 года мы поехали в автосалон Келландера в районе Хемгорд в Нючёпинге, чтобы посмотреть на Ford Taunus которую они рекламировали. Келландеры были дилерами Opel, и этот Ford они взяли как "разводную машину"; по имеющимся данным, он простоял в их шатре почти год. Мы посмотрели на машину с номерным знаком JET 990 и не могли заметить никаких дефектов; на ней не было внешних повреждений. Цена была 23 000 крон, что нельзя было считать слишком дорогим. Во время тест-драйва мы также не обнаружили никаких особенностей и решили её купить. Келландеры должны были устранить некоторые недочёты, и мы могли забрать машину на следующий день — за день до Мидсоммара.

Что касается M20, я думал со временем привести её в хорошее состояние, но времени хватало только на улучшение домика, и в 1988 году я продал её фермеру Леннарту Нестору из Лестринге. (тел. 0156-30025) Жизнь с GPB 741 закончилась после поездки в 280 000 километров.

В начале года мы приобрели домик недалеко от Спаррехольма и собирались отправиться туда на празднование Иванова дня. Мы забрали «новую» машину, упаковали всё для празднования и отправились в путь. Я предложил Анн-Мари поехать на двух машинах, нам нужно было многое перевезти в домик, но она отказалась — не считала это необходимым.

Мы отправились довольно поздно, за рулём был Вальдемар, и всё было хорошо до самой усадьбы Шельбю, в нескольких километрах перед Оксбрун. Внезапно из-под капота вырвалось облако пара, и когда мы посмотрели на приборы, стрелка была почти загнута за красную, недопустимую зону температурной шкалы. Мы были увлечены обсуждениями и не следили за приборами, машина ведь была новой, и не ожидаешь, что она сломается после 20 км пути.

Когда большая часть воды выкипела и мы смогли открыть капот, оказалось, что ремень вентилятора лопнул, но не полностью, всё ещё держался на нескольких нитях. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что клиновой ремень был установлен неправильно. Вместо того чтобы лежать в своём пазу на валу водяного насоса, он лежал прямо на валу и вращался тысячи оборотов в минуту, пока не износился. Запасного ремня у нас не было, и пришлось придумывать что-то. Обычно можно сделать временный ремень из дамского чулка, но было время Иванова дня, и на Анн-Мари не было чулок. Решением стал буксировочный трос. Мы отрезали кусок, срастили концы и попытались завести машину, но она была совершенно мертва. Нам удалось остановить молодую пару, и, хотя они спешили, они отбуксировали нас до домика. Я пообещал им 100 крон за труды, деньги я должен был взять у Челландеров, это было меньшее, что они могли сделать.

В субботу утром мы тщательно осмотрели машину и нашли неисправность. Наконечник кабеля аккумулятора был плохо затянут и не обеспечивал достаточного контакта, машина ведь довольно долго стояла без использования. Мы затянули наконечник и отправились в Флен за новыми клиновыми ремнями. Обычная верёвка не очень хороша в качестве ремня вентилятора, через несколько километров она ослабла, нам пришлось остановиться и натянуть её с помощью генератора. Когда мы наконец добрались и заменили ремень, машина снова заработала и продолжала ездить с мелкими инцидентами до Иванова дня 1986 года.

Taunus 20M был поставлен в сарай в деревне, в надежде, что я, возможно, заинтересуюсь его ремонтом, когда другие неполадки с водой и т.д. в домике будут устранены. Но этого не случилось. Мой интерес так и не пробудился, и через несколько лет, когда мы собирались пристроить кухню в хозяйственном здании, Ford выкатили во двор и через несколько месяцев продали скотнику из Лестринге. Ему нужна была машина, чтобы ездить между домом и хлевом, чтобы его обычная машина не пахла коровником, когда он бывал среди людей. M20 был настоящим ветераном, наездил более 10 лет и 280 000 километров. Он был относительно новым, когда мы его купили, и я установил на него выхлопную систему из нержавейки, её никогда не пришлось менять, но из-за того, что машина была очень низкой, у нас были проблемы с заездом и съездом с паромов. Иногда случалось, что рулевому приходилось маневрировать съездным трапом, и тогда мы сходили с парома последними.

Летом 1978 года машину украли. Мы только что вернулись из отпуска в Йоутса, Финляндия, где провели две чудесные недели у учительницы Ольги Науккаринен. По возвращении в почте лежала открытка от внучатой племянницы Риты и её мужа Славы, где они сообщали, что прибудут на теплоходе «Михаил Калинин» — на день раньше нашего приезда в Швецию!!!! Я знал, что у советских граждан не было значительных сумм денег, и беспокоился за них. Где они будут ночевать?

Оказалось, что теплоход сел на мель и ещё не прибыл, он должен был пришвартоваться в Стокгольме только на следующий день. Я припарковал машину на Далагатан и переночевал у знакомого. Утром машины не было. Украли. Поскольку отъезд из Нючёпинга был несколько поспешным, я не опустошил багажник полностью, там остались детская палатка, спальные мешки и несколько незаконченных поделок из дерева, чтобы скоротать время в Финляндии, в том числе нож с очень хорошей заточкой.

Днём машину нашли в Тенсте со сломанным замком рулевой колонки, повреждённым багажником и без всего оборудования. Меня огорчило, что пропал и мой лучший нож для резьбы. Я вырезал несколько рукояток для ножей — с головой медведя — и они исчезли вместе с парой мисок из берёзовых капов. Теперь началась долгая переписка со страховой компанией Folks(k)am. Офис в Линчёпинге предложил мне «аналогичный автомобиль того же года выпуска», и я парировал, что это, конечно, хорошо, если у машины не было замечаний от техосмотра, она была обработана антикором и имела выхлопную систему из нержавейки. Нет, так рассуждать нельзя, считал Folksam. После нескольких месяцев переписки я рассердился, поехал в главный офис Folksam в Стокгольме и сказал, что хочу поговорить с генеральным директором, директором Барком. - К сожалению, его нет на месте, был ответ.. - Я могу подождать его, ответил я, или договориться о встрече на следующий день. «Служащий» попытался объяснить, что директор, возможно, не сможет принять меня несколько дней, но я не сдавался. Я сказал, что хочу спросить директора, за что я платил полную страховку в течение 10 лет, пока машина была в моей собственности, и почему они не хотят выполнить мои законные требования. Когда я не уступил, служащий пообещал, что один из начальников отдела выйдет поговорить со мной. Вышел человек маленького роста, с кривым носом и явно семитскими чертами, и попытался убедить меня согласиться на их условия. Когда мы не смогли договориться, этот человек пообещал поговорить с генеральным директором. Они обещали немедленно рассмотреть моё дело на следующий день. Я вернулся в Нючёпинг, и когда пришла почта, там было письмо от страховой компании, где они спрашивали, не соглашусь ли я на 3000 крон, оставить машину у себя и отремонтировать её за свой счёт. Это оказалось для меня более выгодной сделкой, после ремонта мы ездили на этой машине ещё два года, пока не пришло время сменить её на оранжевый Taunus – JET990.

Теперь Катарина достигла «возраста получения прав», и мы начали занятия. Было много поездок по окраинам Нючёпинга, чаще всего мы посещали улицы вокруг водонапорной башни и кварталы вилл там. Катарина получила очень разностороннюю тренировку: трогание на подъёме как вперёд, так и назад, разворот на дороге, задний ход за угол, но, несмотря на это, инспектор не хотел её пропускать. Он утверждал, что она недостаточно смотрит в зеркало заднего вида. Это было не совсем правдой, она не поворачивала голову постоянно, как учат в автошколе, а следила только глазами, я тщательно вдолбил ей важность наблюдения за движением сзади. На следующем экзамене я поехал с ней, и это была долгая поездка. Она ездила около 40 минут по городу, и только в конце был выезд на старую E4 до Кунгсладугордена. Единственным более сложным манёвром была парковка задним ходом у дома Åkarnas Hus, где поездка закончилась. Она должна была сдать задним ходом, и когда это было сделано, инспектор вручил ей водительские права. Никаких других манёвров выполнять не пришлось, но полезно, что они были отработаны на случай необходимости.

JET 990 завершил свой путь на свалке. Катарина должна была присутствовать на свадьбе Сусанны Юханссон накануне Мидсоммара 1986 года и отправилась из торпа в церковь Туна, где должна была состояться свадьба. Вечером мы сидели в домике, и вдруг постучали в дверь. Там стояла Катарина вместе с родителями Анны Биллингс, и выглядели они несколько озадаченными. Оказалось, что свадьба должна была быть вовсе не в Туна, а в церкви Тунаберга, в паре миль дальше. Когда Катарина это поняла, началась спешка, и произошло несчастье. Из рассказа Катарины следует, что она, вероятно, слишком далеко выехала на гравийную обочину, слишком резко повернула руль, чтобы вернуть машину на дорогу, и перевернулась на скорости. Она перевернулась один раз вместе с машиной, но, к счастью, на пути или за обочиной не было никаких препятствий, машина осталась на колёсах, и Катарина не получила серьёзных повреждений, кроме испуга и нескольких синяков на спине. Я всегда внушал ей, как важно пристёгиваться ремнём безопасности, и это её спасло. У машины было сильно вдавлено крыша, и ремонтировать её не имело смысла. Она была полностью застрахована, и мы получили 13 000:-- крон от страховой компании.

Теперь мы на некоторое время остались без машины. Когда мидсоммарские праздники закончились, мы одолжили старый Volvo 245 у Тони и Гуниллы и отправились в Нючёпинг, чтобы посетить автодилеров. Поездка вышла несколько осложнённой. Мы заехали к Бьёрну и Айли Грёнрус, которые тогда жили в торпе Стенсборг по дороге в Невекварн. Когда мы собрались уезжать, Volvo не заводился, и Бьёрну пришлось помочь с соединительными проводами. Мы проехали немного, но следующая остановка вскоре случилась за поворотом на замок Тиста. Там дорожная служба строила новую дорогу на Эскильстуну, и мне снова помогли завести машину. Ещё через полмили опять была остановка, и теперь уже некому было помочь, к тому же мы изрядно устали от необходимости заводить машину проводами. Мы оттолкали машину на боковую дорогу и позвонили Тони; ему пришлось приехать и отбуксировать нас во Фредрикслунд. В понедельник старый Volvo отбуксировали на заправку в Спаррехольм, где выяснили, что реле зарядки не работает. Зажигание работало, пока аккумулятор давал хоть немного тока.

В автокомпании Нючёпинга, которая торговала Ford, было несколько Taunus, но цена (19 000:--) была, по моему мнению, слишком высокой, учитывая состояние машины. Тогда покупка машины в Нючёпинге не состоялась. Вернувшись в торп, я поговорил с Тони, и он сказал, что у Эскильстуны хорошая репутация в отношении машин. Мы поехали туда и посетили Motorkompaniet, где было несколько как Ford, так и Opel на выбор. После зрелого размышления мы остановились на оливково-зелёном Ford Taunus тёмно-зелёный металлик 1983 года выпуска — с фаркопом, ведь он должен быть у торпаря,. EMR061 Цена 30 000:--. Пробег составлял около 3 000 миль, мы ездили на ней до апреля 1994 года, и тогда одометр показывал 24 000 миль.

Оказалось, что это была удачная покупка, но и у этой машины был типичный фордовский недостаток. Когда температура была около нуля, по всей видимости, где-то в карбюраторе образовывалась наледь, из-за чего двигатель терял мощность и глох — если продолжать нажимать на педаль газа. Это была несерьёзная неисправность. Если остановиться на пару минут с выключенным двигателем, ледяная пробка таяла, и потом никаких сложностей не возникало.

Автомобили вплоть до середины 80-х годов были довольно консервативной и несколько старомодной конструкции, и их всё ещё можно было поддерживать в рабочем состоянии, если обладать некоторыми знаниями, умением и желанием ухаживать за машиной. С зелёным Taunus мы останавливались только один-единственный раз, но и тогда фордовская мастерская не смогла решить проблему — во всяком случае, сразу. Когда что-то идёт не так, это чаще всего имеет последствия — как и случилось с нами.

Катарина устроилась на работу косметологом на круизном лайнере «Funchal» и должна была быть в Гётеборге в пятницу вечером в 18:00. Днём ранее я был на даче и на обратном пути имел некоторые проблемы с машиной. После замены свечей зажигания и небольших изменений в регулировке зажигания я совершил поездку на машине вокруг квартала, и всё, казалось, было в порядке.

Утром мы установили багажник на крышу (у Катарины было много кремов и духов), сели в машину и отправились в путь. Всё шло хорошо до замка Нючёпинг, но потом случилась остановка. Двигатель кашлял и рычал, делал попытки работать, но не мог удержаться, и тут хорошие советы были дороги. Напротив замка была автомастерская, и я зашёл туда за помощью, но помощи не получил. Механик был (как он сам сказал) специалистом по Saab. Я позвонил в службу спасения, и нас отбуксировали в фордовскую мастерскую в промышленной зоне Идбакен. Было утро пятницы, и мастерская не особо желала помогать, ссылаясь на то, что у них много машин, которые нужно подготовить к выходным, но в конце концов согласились помочь, когда узнали, в каком мы положении. Около трёх часов два мастера и пара механиков меняли детали, но ничего не помогало. Часы шли, и мы поняли, что машина не будет готова. Пришлось арендовать японскую «рисоварку», «Bluebird», за нехитрую сумму 900:-- плюс бензин, перегрузить всё, что у нас было в багажнике и на крыше, в японца и наконец отправиться в сторону Гётеборга. Мария тоже была с нами, и стало тесновато в машине, так как у неё не было багажника на крыше, но всё обошлось, и мы прибыли в Гётеборг как раз к отплытию корабля.

Когда в понедельник я пришёл в фордовскую мастерскую и спросил, как прошёл ремонт и в чём была неисправность, ответы были несколько уклончивыми. Оказалось, мастерской пришлось вызвать старого механика на пенсии, и было несколько неисправностей, но точных мастера даже не знали. Однако ремонт стоил 1 800:--, и после этого машина работала без перебоев.

После выхода на пенсию я получил немало заказов от полиции, SKI, SSI и Миграционной службы, и мне была нужна достаточно надёжная машина. Весной 1994 года она стала несколько запущенной, и когда сестра Анн-Мари, Соня, навестила нас в марте, она заговорила о машине. Анн-Мари и девочки были в Гётеборге, пока я проводил недельный устный перевод в Стокгольме, и машина, вероятно, не была особенно хорошо принята среди состоятельных родственников. Они не сказали прямо, что машину следует парковать за несколько кварталов от их дома, но...

Мы поехали в Bilforum, который продаёт Ford, и посмотрели на предлагаемые подержанные машины. Было несколько, которые мы рассмотрели поближе: Ford Taunus 1989 года с автоматической коробкой передач, а также Ford Orion 1991 JET 190 с люком на крыше и фаркопом. Taunus стоил 60 000 крон, а Orion — 85 000 тысяч. Мы остановились на Orion и цене 80 000. Пробег у него был чуть более 3 000 миль, и никаких изъянов не было. Двигатель объёмом 1,6 литра, и из этого маленького двигателя Ford выжимает 105 лошадиных сил, что означает, что машина несколько более шумная, чем старые Taunus. Самым тихим из них был 20 M — когда его двигатель был тёплым, на холостом ходу его почти не было слышно. Orion продолжает довольно сильно рычать даже после того, как поработал некоторое время.

Orion работал хорошо. Примерно через год аккумулятор показал признаки слабости, и пришлось приобрести новый — ничто не вечно. Наше второе неудобство с Orion произошло несколько недель (1995‑09‑17) назад.

Мы были и праздновали 65-летие моего друга Роберта Фельзеги в воскресенье, остались у Марии на ночь и должны были вернуться в Нючёпинг в понедельник. У меня был перевод на БУП (Детско-юношеская психиатрия) на Тулльпортсгатан, 8. В понедельник утром я был в SKI и получил несколько компьютерных программ, там возникло немного дискуссий, и мы немного задержались. Примерно в десяти километрах от Нючёпинга машина остановилась — и это, казалось, безо всякой причины. Правда, она немного дергалась последние несколько недель, но теперь встала окончательно. Поскольку мы опаздывали, я остановил машину с радиотелефоном и позвонил госпоже Дьёрдь в Бюро переводов, попросив её передать сообщение о моем опоздании. Я не мог сказать, сколько времени пройдет, прежде чем я смогу быть в Нючёпинге. Надо было с чего-то начинать, и я, как обычно, открыл капот, чтобы посмотреть, не видно ли чего-то, что можно было бы сразу отнести к неисправности. Под капотом всё казалось в порядке, и я сделал повторную попытку завести. Мотор немного кашлянул, и казалось, что он хочет завестись, но нет... Машина оставалась молчаливой.

Когда ничего не помогло, мне пришлось начать смотреть в инструкцию по эксплуатации, и я дошел до страницы 91, которая была о топливной системе. Оказалось, что на двигателях такого типа с впрыском есть маленький механический ударный предохранитель, который должен срабатывать при столкновении, чтобы электрический топливный насос не продолжал качать топливо из возможно поврежденной топливной трубки. Нужно было просто нажать кнопку в левой боковой стойке у пола, и мы смогли продолжить путь с опозданием примерно на 20 минут. Мы поехали прямо на Тулльпортсгатан, и Анн-Мари пришлось идти домой пешком.

Старый Taunus был снят с учета, и через месяц после приобретения Orion'a его загрузили шинами и прочим оборудованием как внутри, так и на крыше для дальнейшей транспортировки моему племяннику Альберту в Тапа. Когда в конце года я посетил своего брата, он встретил меня вместе со своим сыном Альбертом и невесткой Фаиной; нас повезли на старом Taunus'е, который теперь был полностью перебран, перекрашен, и мотор мурлыкал, как довольный кот на солнце.

Предполагалось, что Альберт, младший сын моего брата Карла, приведет машину в порядок и продаст её, но из этого, видимо, ничего не вышло.

— Он не хочет с ней расставаться, — сказала Фаина, — он считает, что это лучшая машина из всех, что у него были до сих пор. Я могу его понять: до этого у него были только «Лады», и хотя Ford Taunus — не статусная машина, но на голову выше любой «Лады».

Однако во время одного из последующих визитов выяснилось, что Taunus был продан — за 14 000 эстонских крон (10 000 шведских крон).

У Orion'a были свои странности, в том числе электроника казалась несколько слабой, по крайней мере контакты. Первый раз он начал дергаться в 1996 году, потом работал довольно хорошо, сейчас, 1999-10-15, нам пришлось заменить сцепление и передние тормозные диски. Вскоре после этого он снова начал дергаться, и мастерская Ford'a Оке Карлссона в Спаррехольме не могла найти неисправность. Я был у них пару раз, и под конец показалось, что опять дело в контактах, в основном между катушкой зажигания и катушкой высокого напряжения. Я подогнул маленькие штырьки, а Оке Карлссон брызнул на них очистителем; теперь, кажется, всё снова в порядке и благодать.

Сейчас мы пишем 2000-11-16, и Мария решила получить водительские права. У неё было такое же предложение, как и у других детей: получить в подарок от отца и матери на 18-летие водительские права, но тогда из этого ничего не вышло.

Мы некоторое время тренировались, но потом случайно сделали небольшую вмятину в решетке у «Бильпровнинген», где мы тренировались, и как-то так интерес Марии к вождению пропал.

Теперь она стала «самостоятельной» в переводческом бизнесе и, вероятно, понимает, что рано или поздно ей может понадобиться уметь водить. Однако правила получения прав стали несколько строже (и, по мнению некоторых, «расплывчатее»); последний раз, когда я слышал статистику, более 60% кандидатов проваливаются, и частному лицу больше нельзя просто так учить кого-то вождению (как было раньше) — теперь нужно получить разрешение на учебную езду от губернского правления. Мария это уладила, и мы уже несколько раз выезжали; прошлым летом, когда я забирал её в Спаррехольме по пути на дачу, мы воспользовались случаем и потренировались на территории столярной фабрики в Спаррехольме.

В течение 2000 года нам пришлось заменить и сцепление, и топливный бак. Перед техосмотром в ноябре я проверил, что всё в порядке, но инспектор обнаружил небольшую течь под машиной, и оказалось, что бак настолько проржавел, что варить его нельзя. Автомастерская в Спаррехольме должна была заменить бак, но это было легче сказать, чем сделать. Модель оказалась переходной, и удалась только третья попытка. Два предыдущих бака не подошли.

Сегодня (2001-10-24) Orion проехал более 22 000 миль, и мы начали задумываться о его замене. Однако при посещении дилера Ford в районе Хемгорден мы поняли, что это была бы плохая сделка; это сказал даже продавец Когнер, тот самый, что продал нам машину в апреле 1994 года. В тот раз с нами была невестка Соня Сандквист, которая подогревала интерес. Старый зеленый Taunus начал довольно сильно ржаветь, и поскольку я всё равно не получил бы за него ничего, я думал взять его в Эстонию и отдать племяннику Альберту. Был 1994 год.

Когнер сказал, что ему стыдно называть цену за Orion: возможно, 5–6 тысяч крон, и сам считал, что нам стоит оставить машину. Она всё ещё расходует меньше 0,8 литра на милю при смешанном цикле, я обработал её антикором и в этом году и собираюсь купить новые зимние шины.

Планировалось, что я поеду в Эстонию, дам Альберту привести машину в порядок, убрать ржавчину и оставить её ещё на несколько лет. У меня нет статусного мышления, и владение старой машиной меня нисколько не смущает, лишь бы она хоть как-то работала. Однако после некоторых размышлений я решил, что лучше отдать машину Альберту, а мы могли бы приобрести что-нибудь поновее.

20030724 Ford Mondeo GLX

Поездка в Россию и Эстонию имела определённые последствия. Визит к Вере прошёл хорошо, хотя мы провели несколько часов на границе между Эстонией и Россией. Я провёл несколько дней у Веры, её дочери Тани, двоюродных сестёр Светы и Беллы, а также сына Тани Алексея. Большую часть времени мы ели и пили; я также съездил в Струги Красные в тщетной попытке получить свои 8450 рублей, но это, конечно, не удалось, так что теперь я снова начну переписку с Прокуратурой Российской Федерации. Согласно «Комиссии по реабилитации жертв коллективизации», сумма выросла до 10 000 рублей. Я работаю над тем, чтобы эта сумма была выплачена моей двоюродной сестре (которую ошибочно записали как мою сестру) Эльвире Петровне. Она живёт в Санкт-Петербурге.

На обратном пути из России со мной были сёстры/кузины Белла, Света и внучка Светы Кристина. В отличие от пути туда, погода теперь была совершенно сухой и солнечной. После полудня 15 июля мы прибыли к Альберту и Фаине в Тапа, у Альберта была горячая баня, но дамы не были уверены, что хотят мыться. По прибытии Белла позвонила своему мужу Рейну, и он должен был немедленно выехать из Таллина в Тапа, чтобы забрать Беллу, Свету и Кристину. Я мылся с Альбертом, было приятно смыть с себя российскую пыль, затем мы сели за стол в прекрасной бане Альберта и Фаины, в её предбаннике. Рейн приехал и присоединился к застолью, потом они отправились обратно в Таллин.

На следующий день мы занялись передачей Ford Orion Альберту. Мы поехали в уездный город Раквере и перерегистрировали машину. Мы посетили таможню и техосмотр, сняли машину с учёта и переоформили на Эстонию. Я запросил у него 5000 эстонских крон за машину, а когда он собирался платить, вернул ему 1000 — я решил, что они ему понадобятся на покупку ремонтных материалов. Альберту пришлось заплатить ещё около 4000 эстонских крон за таможню и регистрацию.

После обеда Альберт и Фаина отвезли меня в Таллинн. Движение в Таллинне было интенсивным, средняя скорость составляла всего несколько километров в час. По пути к паромному терминалу из Saab'а Альберта вырвалось облако пара; при ближайшем рассмотрении оказалось, что датчик температуры вентилятора радиатора проржавел, и когда встречный ветер перестал обдувать радиатор, двигатель перегрелся. Хотя у меня были с собой инструменты от Orion'a, у нас не оказалось провода, чтобы подключить вентилятор напрямую к аккумулятору. После недолгих поисков мы нашли пару верёвок, которые едва-едва достали от аккумулятора до вентилятора, и Альберт смог отправиться обратно в Тапа.

Я взял свою сумку и тележку, сумка казалась очень тяжелой, и потом я понял, что упаковал вещи неправильно. Погода все еще была теплой и влажной. На полпути по терминальным коридорам к парому у меня кончились силы. Собрав все свои силы, я добрался до парома, но тогда я был весь в поту, и, добравшись до зала ожидания, я лег в углу на полу. Левая рука начала болеть, и я пошел к судовому врачу, чтобы получить пару обезболивающих таблеток. Я получил их и вернулся на свое место, но боль не прошла, и я вернулся в лазарет. Я указал ему, что, как мне кажется, я узнаю симптомы сердечного приступа. Он послушал сердце и легкие, дал мне нитроглицериновую таблетку под язык, а также еще несколько таблеток. Я вернулся на свое место и лег, но не мог спать всю ночь: левая рука сильно болела до локтя, и по прибытии в Стокгольм я с трудом смог сойти на берег.

Бьёрн Грёнроос должен был ехать в Гётеборг во второй половине дня, и он пообещал встретить меня у парома и подвезти до Нючёпинга. Сначала мы поехали в Альбю, я принял душ и немного отдохнул, затем мы отправились в Нючёпинг. После быстрого перерыва на кофе у нас Грёнроос уехал и отвез меня в отделение скорой помощи больницы Нючёпинга. Там установили, что у меня обширный инфаркт, и я остался в больнице на 8 суток.

Когда через три дня меня перевели в отделение 12, я начал дело с поиска новой машины. Планировалось, что я возьму Mercedes 250 Йона Хелльберга, она стояла в гараже несколько лет. Его жена Ингегерд тяжело больна раком и сняла с учета свой Ford Mondeo 1994 года выпуска. Теперь я собирался узнать, смогу ли я после выписки приехать и поближе посмотреть на Mercedes.

Ты можешь купить мою машину вместо этого, я сняла ее с учета, — сказала Ингегерд.

Это было несколько неожиданно, и я сказал, что хочу подумать об этом. Ингегерд так больна, что не может водить машину, и она решила, что лучше продать ее — машине 10 лет, она быстро теряет в цене, несмотря на хорошее состояние. После пары дней раздумий мы договорились о 45 000 крон. Мы отправили все бумаги: снятие с учета KEA061 Orion и регистрацию Mondeo PUR189. Регистрация прошла без проблем, и теперь мы с Анн-Мари владельцы несколько более новой машины с автоматической коробкой передач, кондиционером и хорошим радио. Машина прошла всего 10 000 миль и почти полностью свободна от ржавчины. Машину водили две женщины: одна из Стокгольма и Ингегерд. Есть небольшие дефекты: задний бампер из пластика немного треснул, но это не имеет значения. В остальном машина в очень хорошем состоянии, чистая и ухоженная, видно, что большую часть времени она провела в гараже. Я обработал днище Tectyl и получил похвалу от инспектора на Шведском техосмотре. Однако задний бампер получил некоторые повреждения, он гораздо менее прочный, чем на Orion. Пластик бампера очень хрупкий, и как только я паркуюсь слишком близко под бетонным навесом, слышен треск, когда несколько кусочков бампера падают на землю.

Вскоре после покупки мы собирались навестить Томаса, и по дороге напротив комплекса Эрикссона — незадолго до въезда в Лильехольмен — раздался грохот, и я заподозрил, что это, должно быть, выхлопная труба. К счастью, удалось свернуть на стройплощадку (там расширяли дорогу на одну полосу), и мы смогли остановиться и проверить, что гремит. Оказалось, что задняя часть глушителя отломилась и волочилась по земле. К счастью, на этом участке был хороший асфальт, иначе отвалившаяся часть могла бы зацепиться за неровность с непредсказуемыми последствиями для бензобака и днища.

Глушитель висел на своей задней резиновой подвеске, и теперь нужно было придумать подходящий способ ремонта. Я осмотрелся и заметил, что там также прокладывали какие-то трубы в земле — рядом с дорогой лежала куча труб. При ближайшем рассмотрении оказалось, что муфта для соединения труб подходит точно на выхлопную трубу. С помощью ленты, которой была связана куча труб, удалось кое-как закрутить и закрепить концы выхлопной трубы, и дело было сделано. Единственный ущерб заключался в том, что у меня не было с собой комбинезона, пришлось снять пиджак, закатать рукава рубашки, но поскольку машина была обработана Tectyl всего за неделю до этого, на чистой белой рубашке появились черные пятна. Анн-Мари пришлось потрудиться, чтобы спасти ее. К счастью, в багажнике оказался маленький коврик, и мне не пришлось лежать на голой земле — было еще довольно холодно.

Когда были заменены аккумулятор, выхлопная труба, тормоза и задний «бампер» (последний в мае-05), машина работала без каких-либо нареканий. Пару недель назад (06.08.2005) я воспользовался случаем и обработал днище Tectyl, так что теперь она не будет ржаветь слишком быстро.

Mondeo Helcombi PSB….

Tолкование, которое так и не было выполнено.

PUR 189 закончил свои дни в канаве недалеко от Йоханнисдаль на дороге 53 между Нючёпингом и Эскильстуной.

29 октября я должен был переводить в Эскильстуне. Было рано утром, мы выехали уже в 7:00. Когда мы вышли во двор, увидели, что ночью был мороз, но, к сожалению, я не подумал поменять шины на зимние до следующей недели.

Все шло хорошо до самого моста Оксбрун. Я знал, что дорога может быть скользкой возле озера, и ехал довольно осторожно. Все было хорошо, пока я не подъехал к слабому подъему незадолго до Йоханнисдаль. Внезапно машина начала «плыть», и я с трудом удерживал ее на дороге. В последнюю секунду мне удалось избежать лобового столкновения. Скорость, впрочем, уже значительно снизилась, но машина продолжала быть неуправляемой, и после еще нескольких поворотов машина съехала в кювет на правой стороне дороги. Там был склон к полю, и машина скользнула в кювет, передняя часть коснулась земли, и передняя подвеска приподняла переднюю часть так, что передние колеса вышли из кювета, но теперь скорость была так мала, что задние колеса застряли в кювете — глубиной около 20 см. Даже подушка безопасности не сработала, и мы почувствовали лишь легкое натяжение ремней безопасности. Машина стояла на поле задними колесами в кювете на правой стороне дороги, всего в паре метров от поля. Мы попытались выбраться сами, но земля была глинистой, и яма в 20 см достаточна, чтобы не получилось. Мы вышли из машины и выбрались на дорогу, она была настолько скользкой, что мы с трудом передвигались.

Пара машин проехали мимо, но тут подъехала немецкая служебная машина с двумя мужчинами, они остановились и помогли нам выбраться из кювета — для этого потребовалось всего немного мужской силы. Рядом с тем местом, где мы застряли, был съезд на поле, и я смог выехать на дорогу. Пока мы возились с нашей машиной, услышали шум и, подняв голову, увидели, как синяя машина переворачивается на левой стороне дороги. Мы бросились к разбитой машине, но не успели сделать и нескольких шагов, как водитель, мужчина, выполз из руин своей машины, помахал нам, что все в порядке, и достал мобильный телефон.

Когда я отрезал части переднего «бампера», который пострадал при контакте с землей, мы поблагодарили немцев и отправились в сторону Эскильстуны, но через короткое расстояние машина начала вести себя странно: она реагировала только на высокие обороты двигателя, и я решил поехать в мастерскую Оке Карлссона в Спаррехольме, чтобы, возможно, получить помощь. Однако оказалось, что и радиатор, и поддон масла автоматической коробки передач были повреждены — оба сильно текли, и о дальнейшей поездке в Эскильстуну не могло быть и речи. Мы оставили машину на возможный ремонт в автомастерской, и Оке Карлссон отвез нас на перекресток дорог 57 и 53, так как автобус уже ушел. Следующий автобус был только через несколько часов, поэтому мы решили попробовать поймать попутку до Нючёпинга.

Вначале это выглядело не очень многообещающе: несколько машин с одним человеком проезжали мимо, не обращая на нас внимания, но одна машина с чиновником из ландстинга остановилась, и мы смогли поехать с ним. Он был компьютерным техником и направлялся в Брюнгильсторп к одному пожилому человеку, чтобы установить программу с крупным текстом на его компьютер. Его звали Микаэль Элиассон, его телефонный номер 016-10 35 73. По пути мы обсуждали мою специальную программу, и он дал некоторые советы и рекомендации относительно программ, которые могли бы решить мою проблему со звуком для моей документации.

Теперь проблема — достать другую машину. У Оке Карлссона есть Mondeo за 10 000 крон на продажу, так что я собираюсь присмотреться к ней. В противном случае есть Mondeo немного более позднего выпуска у Skobes в Катринехольме, но он ввезён частным образом.

Завтра, в понедельник 081103, мы вылетаем в Париж, чтобы встретиться с Катариной и Пьером, затем мы вместе с ними отправимся к Вернеру и Фелиции в Цолликон, Цюрих.

Когда мы вернулись из нашей поездки, я позвонил Оке Карлссону, и ответила госпожа Виола. Она сказала, что у Оке инфекция мочевыводящих путей и он лежит в больнице, куда она как раз направляется, но если я хочу, она может положить ключи в почтовый ящик мастерской, и я смогу забрать машину для тест-драйва.

Теперь мы проехали на машине несколько миль, съездили на пару устных переводов в Эскильстуну, навестили Томаса и Андерса, чтобы поздравить Андерса с его 24-летием. У машины есть кое-какие мелкие неисправности, которые надо устранить, но пока Оке болен, ничего не происходит – мяч на его стороне. Он должен дать сигнал, когда сможет отрегулировать мигание подушки безопасности, замок с левой стороны, чтобы можно было отпирать и там (сейчас машину можно запереть только с той стороны), а также некоторые другие несущественные регулировки дверей. Машина несколько больше нашей предыдущей, имеет 2-литровый двигатель и расходует около 1 л на милю, но при этом есть круиз-контроль, электрически обогреваемые и электрически регулируемые зеркала заднего вида, а также радио с CD-плеером очень высокого качества. Машина, вероятно, в своё время была «парадной», когда была новой – около 14 лет назад. Жаль только, что мне пришлось потратить почти 5000 на PUR 189 за месяц до того, как случилась авария. Я почти думал «уйти» с этой машиной – на ней не было никаких неисправностей на последнем техосмотре.

Пару недель назад мы ехали из Эскильстуны, и я случайно выбил рычаг переключения передач, в то время как круиз-контроль был включён. Двигатель взревел на высоких оборотах, и когда я выключил круиз-контроль, машина ехала только на второй передаче. Ничто не помогало. Я поехал к Оке Карлссону в Спаррехольм, и мы провели осмотр. Оказалось, что стеклоочистители не работают, но у них был автоматический предохранитель, и, вероятно, они снова заработают, когда предохранитель остынет. Других перегоревших предохранителей мы не нашли и отправились в Нючёпинг только на второй передаче. Обороты около 2500, скорость около 60 километров.

В четверг я поехал в Lennerstigs Bil на Husarvägen, чтобы, возможно, что-то сделать. Механик провёл несколько тестов, и тест показал, что не хватает питания на что-то. Однако у него было много других машин, и он попросил меня оставить машину в мастерской, он посмотрит ещё раз, если найдёт время. Тогда я сказал, что мне нужна машина в пятницу, и я заберу её, независимо от того, исправил он её или нет.

Машина стояла там, где простояла всю ночь, и ничего не произошло. Мы взяли машину и поехали в Торшэлла, где у меня был переводчик. Мы проехали мимо Спаррехольма, и я подумал, что всё же попробую круиз-контроль, включил его и … Симсалабим … передача включилась на третью и с тех пор (тьфу, тьфу…) больше ничего не ломалось. Я чуть не съехал в кювет от чистого удивления. Это загадка, можно сказать, что это высшая степень автоматики.

1 марта 2010 года я должен был поехать с Анн-Мари в Университетскую больницу в Эребру, потому что в Нючёпинге подозревали, что с её здоровьем что-то не так. У неё были кровотечения в половых органах. Погода была, пожалуй, худшей за год: снег, снежные заносы, туман и гололедица повсюду. На въезде в Эребру мы не нашли указателей на больницу, и я отчаянно искал их, потому что время поджимало. Появилась куча снега, я подумал, что это поворот, и недостаточно затормозил, в результате чего, когда я поравнялся с кучей снега, оказалось, что это кольцевая развязка. Моя скорость была слишком высокой, торможение не помогло, и я врезался в фургон. Фургон не получил значительных повреждений, но наш передний амортизатор разлетелся вдребезги. Сегодня (2010-03-04) мы оставили машину у Оке Карлссона в Спаррехольме и получили взамен маленький Ford Fiesta, чтобы добраться обратно в Нючёпинг.